عده‌ای از رویاپردازان آینده‌ی این مرز و بوم می‌فرمایند اگر بازار خودرو آزاد بود، شرکت‌هایی مانند تویوتا هیچگاه حتی موفق به فروش خودرو نمی‌شدند، پس باید مانند دولت ژاپن در یک قرن پیش، خودروسازهای خارجی از بازار بیرون رانده شوند تا در چند دهه صنعت خودروی ایران در حد رقابت با خودروسازی‌های خارجی شود!
این عصاره‌ی تمام حرف Protectionistها (حمایت‌گرایان) است، تفکری که غلبه‌ی آن در ایران شاید به ۷۰-۸۰ سال برسد و از هر کدام از طیف‌های سیاسی می‌توان درجاتی از آن را شنید.
برخی در تمام صنایع خواستار حمایت دولت و محدودیت واردات هستند، برخی در صنایعی خاص.
اما می‌توان نقطه‌ی اشتراک تمام این جریان‌های به ظاهر مخالف هم را در ایمان قلبی‌شان به اقتدار صنعت خودرو دانست.
به سادگی می‌توان با داده‌ها و تحلیل اقتصادی این باورها را زیر سوال برد.
هیچ شکی نیست که ژاپن یکی از موفق‌ترین و بزرگترین کشورها در زمینه‌ی خودروسازی است. ۱۰٪ از تولید جهانی خودرو در هر سال سهم کمپانی‌های این کشور است.
با این همه شهرت و بزرگی صنعت خودروسازی ژاپن در دنیا بدیهیست که این صنعت را یکی از عوامل اصلی توسعه‌ی ژاپن به حساب آورد.
با این حال می‌توان دقیق‌تر شد و پرسید صنعت خودروسازی ژاپن در برابر کل اقتصاد این کشور چقدر بزرگ است؟
پیش از پاسخ این پرسش به عنوان این متن برگردیم. صنعت‌گرایان از زمان انقلاب صنعتی نقش صنایع و کارگران آن را بسیار بزرگ جلوه می‌دادند.
نتیجه‌ی منطقی این عقیده را می‌توان در نظریات مارکس جستجو کرده که عقیده داشت در یک جامعه‌ی پیشرفته‌ی سرمایه‌داری، کارگران صنعتی اکثریتی مطلقی دارند و زیربنای سرمایه‌داری و مکانیزم‌های بازار آزاد خودبه‌خود فرو خواهد پاشید.
این باور به اکثریت کارگران صنعتی چنان اشتباه بود که مارکسیست‌هایی همچون لنین در ادامه ناچار شدند تعریف کارگر صنعتی را حتی به بخش‌هایی همچون پزشکی و کشاورزی نیز تعمیم دهند تا شاید از این طریق انقلاب‌های کارگری را از لحاظ تئوری توجیه کنند.
از موضوع اصلی دور نشویم، تنها ۸ درصد از کل نیروی کار ژاپن در صنعت خودرو فعال هستند (۴ درصد کل جمعیت) و سهم این صنعت از کل اقتصاد ژاپن نیز چیزی کمتر از ۴ درصد برآورد می‌شود.
این موضوع ما را به سمت هزینه‌های پنهان حمایت‌گرایی از صنعت خودرو نزدیک می‌کند.
هزینه‌های پنهان حمایت‌گرایی از صنعت خودرو
حتی اگر بپذیریم که حمایت‌گرایی از صنعت خودرو یک عامل اصلی در بزرگ شدن آن است (که صد البته در بسیاری از کشورها این‌طور نبوده)، این حمایت هزینه‌های پنهان بسیاری را به دنبال خواهد داشت.
حتی ساده‌ترین تحلیل‌های اقتصاد نئوکلاسیک نیز به ما نشان می‌دهد محروم کردن کل کشور از خرید خودروهای با کیفیت به بهانه‌ی حمایت از صنعت خودروی داخلی چه زیان بزرگی دارد.
برای مثال چین بزرگترین تولیدکننده‌ی خودرو در جهان است که در حال حاضر سیاست‌های بسیار سخت‌گیرانه‌ای در واردات خودرو در پیش گرفته.
با توجه به مثال ژاپن و این مساله که اندازه‌ی صنعت خودروسازی در بهترین حالت خود در یک جامعه‌ی پیشرفته فقط چیزی در حدود ۵ درصد اقتصاد خواهد بود، جای تعجب نیست که بفهمیم چین (بزرگترین خودروساز جهان) یکی از پایین‌ترین سرانه‌های مالکیت خودرو در بین کشورهای بزرگ را دارد.
چنین روندی را در زمان حمایت دولت ژاپن از خودروسازهای ژاپنی نیز می‌توان به وضوح در داده‌ها مشاهده کرد (به دومین reference متن مراجعه کنید).
نکته‌ی دیگر این که هدف صنعت خودروسازی ژاپن از همان ابتدا صادرات خودرو بوده. این را می‌توان در صنعت خودروسازی کره‌ی جنوبی بهتر دید.
یعنی آن‌ها از همان ابتدا به رقابت با شرکت‌های خارجی روی آورده و بازار هدف خود را در آن کشورها (یعنی در غیاب هر گونه حمایت از خود یا تعرفه برای رقبایشان) تعیین کرده بودند.
علاوه بر این، می‌توان در ژاپن روندی از آزادسازی واردات خودرو را به طور موازی با افزایش صادرات صنعت خودروسازی آن دید. این موضوعات باعث شده تا بسیاری از اقتصاددان‌ها به نقش محوری تعرفه‌ها شک کنند و حتی کمتر شدن تعرفه‌ها را یکی از عوامل رشد صنایع خودروسازی در ژاپن ببینند.
نکته‌ی آخر سرنوشت این شرکت‌های بزرگ است. صنعت امروز، بر خلاف قرن پیش، مبتنی بر زنجیره‌های تامین جهانی است. تامین‌کننده‌های کوچک در سرتاسر جهان برای قرار گرفتن در زنجیره‌ی تامین شرکت‌های بزرگ با هم رقابت می‌کنند.
این شرکت‌های بزرگ سهامشان را در بازارهای بزرگ آمریکا عرضه می‌کنند. خودروسازهای ژاپنی از خودروسازهای آمریکایی بیشتر در آمریکا خودرو می‌سازند .
خلاصه: این شرکت‌ها حتی اگر با محدودیت و زیان مردم یک کشور بزرگ شوند، گویا در آخر برنده فقط صاحبان آن شرکت‌ها و سهامداران کشورهای بدون تعرفه خواهد بود؟
شهروندان این کشورها چه نفعی خواهند برد، جز این که بعد از دهه‌ها و نسل‌ها خودرویی عایدشان شود که از همان اول می‌توانستند بهترش را داشته باشند؟!
