محمدرضا نجفی منش، دبیر انجمن قطعه سازان|
خودروسازان طی ۴۰سال گذشته با نوسانات سینوسی فراوانی روبه‌رو شده چراکه آهنگ رشد و توسعه این صنعت هربار به دلایلی مختلفی همچون نظام دولتی صنعت، تحریم‌ها، عدم خودباوری، تنظیم بازار ناصحیح و دخالتی و غیره همیشه باعث شده این صنعت نتواند به رشد و کمال برسد و همیشه در رقابت با خودروساز خارجی، ضعف های عمده ای داشته باشد و همیشه باب انتقاد به این صنعت باز باشد، اما روی دیگر سکه آنگونه بوده که معضلات خودروسازان اگر از داخل برطرف شود، شاید فضا برا تنفس این صنعت دوچندان شود و بهانه‌های مختلف سیاسیون حاضر در این صنعت نیز کم شود تا جایی که شاید کوچ از این صنعت، بهترین نفشه باشد تا کاردان‌ها بتوانند صندلی‌های خودروسازان را بدست بگیرند تا چرخه تولید خودرویی‌ها همانند سیلندرهایی پر احتراق، کار کند.
یکی از مهمترین اتفاقاتی که صنعت خودروسازی کشور طی ۴۰سال گذشته با آن روبه‌رو شده افزایش تیراژ تولید در این صنعت بوده چراکه در قبل از انقلاب حتی میزان تولید خودرو به ۱۰۰ هزار نیز نمی رسید اما امروز بیش از یک میلیون و ۶۵۰ هزار خودرو در کشور تولید می‌شود که رشد ۱۶۰۰درصدی را نشان می‌دهد.
بنابراین در نگاهی کوتاه می‌توان مقایسه‌ای داشت که ۸۰درصد تولیدات خودرو در داخل کشور انجام می‌شود ضمن آنکه با بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی همکاری‌های تولیدی ساخت قطعات طی این سال‌ها انجام شد که البته بخاطر بدعهدی و تحریم‌های آمریکایی، اغلب این همکاری‌ها به سرانجام خاصی نمی‌رسید.
از سوی دیگر می‌توان اینگونه صنعت قطعه‌سازی را نگاه کرد که بنگاه‌های تخصصی فراوانی در این حوزه شکل گرفته و بیش از ۱۵۳۰واحد امروز در کشور به فعالیت مشغولند و چرخه اشتغالزایی و تامین قطعات را در دستور کار قرار دارند.
نگاهی به گذشته چنین حکایت دارد که مواداولیه وارداتی پیرامون این صنعت، حتی ورق‌های ماشین را در بر می‌گرفت اما امروز ۹۰درصد تولیدات فلزی خودرو مانند آلومینیوم، پتروشیمی، ساخت فلز بدنه و غیره در داخل کشور صورت می‌گیرد.
صنعت خودروسازی نمی‌تواند سال ۹۰ و ۹۶ را فراموش کند، زیرا طی این دو دوره زمانی، رشد فراوانی را تجربه کرد که حتی از رشد متوسط تولید ملی خودرو نیز بیشتر بود اما تکرار این سال‌ها، نیازمند تدابیر اقتصادی بود که دیگر از نگاه دولت توجه چندانی به آن نمی‌شود و چرخه قطعه‌سازی و خودرویی کشور با چالش‌های عمیقی دست‌وپنجه نرم می‌کند.
خوشبختانه دولت طی این روزها اهتمام بیشتری را به صنعت خودروسازی داشته و درصدد جبران کاستی‌های ناشی از نگاه‌های ضدتولید به این حوزه برآمده تا رشد ۷۰ الی ۸۰درصدی که قطعه‌سازان از افزایش نرخ مواداولیه متحمل می‌شوند را کمرنگ کند تا باردیگر این صنعت بتواند پاسخگوی نیاز خودرویی‌ها باشد.
قطعه‌سازان اگر از شرایط حمایتی دولت محروم بمانند، چالش‌های تولید امان قطعه‌ساز را می‌برد زیرا رقابت‌پذیری با نرخ‌های تحمیلی جایی برای رقابت نمی‌گذارد؛ تصور کنید که اجازه واقعی‌سازی و اعمال نرخ تورم به تولیدات داده نمی‌شود اما از طرفی قطعه‌ساز باید مواداولیه خود را گران‌تر و البته به صورت نقد خریداری کند که البته نباید از این نکته غافل شد که تامین مواداولیه داخلی و خارجی با مشکلات گمرکی پیش‌رو اصلا اقدامی آسانی نیست.
با ارزیابی آمارهای نیمه دوم سال جاری، مشخص می‌شود که تولید با کاهش ۴۰درصدی مواجه بوده اما صنعت کشور مقابل بسیاری از مشکلات همچون تحریم‌ها تاکنون ایستادگی کرده و از صفر شدن تولید خودرو طی ۴۰سال گذشته با هر بهانه و شرایطی برای تولید، ممانعت کرده است.
گروه خودرویی‌ها در حالی طی هر ماه ۲هزار میلیارد تومان زیان ثبت می‌کنند که چرخه تنظیم بازار از آنها گرفته شده و چکش سازمان‌های نظارتی به‌جای آنکه در بازار کنش داشته باشد، به کارخانه‌ها آمده و اجازه رقابت را کاملا سلب کرده است؛ طی ۴۰سال گذشته هرگاه فاصله قیمت کارخانه با بازارآزاد فاصله گرفته خودروساز و چرخه تولید متضرر شده اما دلالی در این بازار رونق گرفته که باید این موضوع سریعا برطرف شود و تنها راهکار آن، اجازه افزایش قیمت کارخانه و نزدیکی قیمت کارخانه با بازار آزاد است.
تجربه پس از انقلاب نشانگر آن بوده که تنگ‌شدن دایره تولید در صنعت خودروسازی گریبان قطعه‌ساز را گرفته و دیون این قشر از خودروسازان افزایش پیدا می‌کند همانند وضعیت این‌روزهای این حوزه که بیش از یک ماه است هیچ پولی به قطعه ساز پرداخت نشده و عملا تولید از مقرون به صرفه بودن افتاده و واحدها به سمت تعدیل منفی و تعطیلی گام برمی‌دارند.
نگاهی عمیق‌تر نشان می‌دهد که مخالفان افزایش قیمت خودرو در کارخانه‌ها، استدلالی برای جلوگیری از افزایش قیمت‌ها ندارند و تنها بحث‌های کلانی همچون کشش بازار و تورم را پیش می‌کشند که عاقلانه نیست چراکه خودرو در بازار بیش از تولید کارخانه‌ها به فروش می‌رسد و مسئولان نیز گویا اصلا بازار را رصد نمی‌کنند.
راهکارهایی به نظر می‌رسد که ابتدا باید قیمت‌ها در فاز اصلاحی این صنعت، اصلاح شود و سپس پرداختی‌ها به قطعه‌سازان از سوی خودروسازان نهایتا یک ماهه باشد چراکه اکنون تمام خریدهای این فعالان نقدی انجام می شود و این درحالی است که قطعه ساز باید پول کارگر و بیمه را هم پرداخت کند.
با بررسی آمارها در بخش تامین مواداولیه درمی‌یابیم که دشواری‌های تامین مواد سخت‌تر شده چراکه تنگ‌تر شدن فضای تحریمی دوران مطلوبی را برای این حوزه پدید نیاورده اما اگر اگر دولت امکان عرضه مواد اولیه و خرید آن در بورس را برای واحدهای تولیدی فراهم کند، از سختی کار کاسته می شود.
با تمام این وجود قطعه‌سازان و چرخه گروه خودرویی، می‌توانند کورسوی امیدی به آینده داشته باشند اگر نقشه‌راه ترسیمی برای خود تدوین کنند؛ راهکارهایی ارائه شده تا این صنعت روی پای خود بدور از چالش تحریم‌ها محکم بایستد اما روند فعلی و بی‌توجهی‌ها باعث پشت‌پا زدن به قطعه‌سازان و زمین‌خوردن آنها می‌شود.
گروه خودروسازان با پشتوانه قراردادن اقتصادمقاومتی توانسته‌اند مشکلات داخلی و تحریم‌ها را پشت سر بگذارند وگرنه حتی صنعت آلمان نیز نمی‌تواند با تحریم‌های سخت همه‌جانبه، دخالت فراوان دستگاه‌های مختلف در تولید و قیمت‌گذاری و بروکراسی فراوان به حیات خود ادامه دهد.
شاید بهترین آینده ترسیمی برای صنعت خودروسازی تولید ۳ میلیون خودرو در کشور و کسب رتبه نخست در منطقه و پنجم در آسیا بهترین دستاوردی باشد که باید در برنامه کلان اقتصادی به آن دست‌یابیم اما نظام اقتصادی در بخش خودرویی، نیازمند بازتعریفی بوده و کلنگ آن تنها به دست دولت و حمایت از بخش خصوصی واقعی به زمین زده می‌شود.
