آمارها و گفته‌ها حاکی از این است که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی حدود 250هواپیما دارند که معمولاً 40درصد از آنها به دلایل مختلف مانند ازکارافتادگی کامل یا فرارسیدن زمان تعمیرات کلی، زمین‌گیر هستند.
به گزارش رتبه آنلابن از اتاق ایران، کارشناسان، میانگین ساعات پروازی هواپیماهای ایران را حدود 5 ساعت اعلام کرده و در این شرایط، بر تعمیر هواپیماهای موجود به‌جای خرید انبوه هواپیمای نو تأکید دارند.
احمد میرخدائی|سانحه در صنعت حمل‌ونقل ایران، اتفاق نادری نیست؛ در آسمان، جاده، ریل و دریا. وقتی بحث تصادف و سانحه پیش می‌آید اگر در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای باشد، هر کس به فراخور موقعیت و مسئولیت خود دلیل می‌تراشد؛ یکی می‌گوید جاده‌ها خراب است و دیگری خودروهای ناایمن را عامل تصادفات معرفی می‌کند و برخی نیز رانندگان را مقصر می‌دانند.
در این میان اگر سانحه هوایی رخ دهد، اغلب مواقع انگشت اتهام به سمت ناوگان هوایی کشور نشانه می‌رود و سالخوردگی هواپیماها دلیل اصلی حادثه قلمداد می‌شود، پس نتیجه کلی این است که تعداد زیادی هواپیمای نو خریداری شود؛ اما آیا سانحه‌خیز بودن حمل‌ونقل هوایی ایران فقط به دلیل سن و سال بالای هواپیماهاست و با ورود هواپیماهای صفرکیلومتر، ماجرا حل می‌شود؟
آمار زمین‌گیرها
آمارها نشان می‌دهد صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران حدود 250هواپیما دارد که بنا به گفته دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی، معمولاً 40درصد از آنها به دلایل مختلف ازجمله ازکارافتادگی کامل یا فرارسیدن زمان تعمیرات کلی زمین‌گیر هستند.
مسعود غوابش به خبرنگار ما می‌گوید: از این 250فروند هواپیما، برخی بین 30تا 35سال دارند و کلاً زمین‌گیرند و برخی نیز مانند فوکر 100، گرچه هنوز می‌پرند اما تولید آنها سال‌هاست متوقف شده و کارخانه سازنده نیز برای آن خدمات فنی و قطعه‌ای ارائه نمی‌دهد.
او معتقد است: زمین‌گیر شدن هواپیماها، عموماً به دلیل محدودیت‌های پشتیبانی است و اگر تعمیر شوند مشکلی برای پرواز امن آنها وجود ندارد؛ اما تحریم‌های اقتصادی در سال‌های اخیر، مانع جدی در این مسیر ایجاد کرده بود و حالا هم که تحریم‌ها رفع شده، هنوز دسترسی آسان هواپیماداران ایرانی برای خرید قطعات موردنیاز و انجام تعاملات مالی با هواپیماسازان مهیا نشده است.
در این وضعیت، تعمیر و نگهداری هواپیماها به‌سختی انجام می‌شود و اگر بخت یک هواپیما آنقدر بلند باشد که کلاً از رده خارج نشود، مطمئناً برای هر تعمیر جزئی، باید ساعت‌ها و شاید روزها معطل باشد در نتیجه پروازها نیز تأخیر درست‌وحسابی می‌خورند.
آغاز نوسازی
دولت یازدهم در نخستین روزهای پس از امضای توافق هسته‌ای، خرید هواپیمای نو را در دستور کار قرار داد و در مدت کوتاهی توانست قراردادهای کلانی برای خرید حدود 230هواپیما از ایرباس، بوئینگ و ای‌تی‌آر منعقد کند و برای پشتیبانی این هواپیماهای نو نیز از سازندگان آنها تضمین بگیرد که البته این مسئله، به‌ویژه در دعواهای سیاسی، انتقادهای تندی علیه دولت به همراه داشت و بسیاری اظهار می‌کردند خرید هواپیما در شرایط فعلی اقتصادی ایران، اولویت درجه‌یک نیست که دولت کل اهتمام خود را بر آن گماشته است.
آیا نوسازی کافی است؟
فارغ از این انتقادها، مسئله‌ای که مطرح می‌شود این است که آیا نوسازی ناوگان هوایی ایران تا این حد که دولت عقیده دارد موردنیاز است و آیا می‌تواند حال‌وروز حمل‌ونقل هوایی کشور را بسامان کند یا نه؟
دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی، دراین‌باره می‌گوید: خرید هواپیماهای نو یا مستعمل و دست‌دوم، یک موضوع بازرگانی است که لزوماً ارتباطی به ایمنی پرواز ندارد؛ چراکه هر هواپیمایی، نو یا مستعمل، اگر به‌درستی نگهداری و پشتیبانی نشود در مخاطره سانحه است.
غوابش تأکید می‌کند که عامل بروز سانحه، نو یا کهنه بودن هواپیما نیست، بلکه خطا و اشتباه در فرایند عملیات و در روند نگهداری ناوگان است که تخم بروز سانحه را می‌کارد.
او معتقد است: در حمل‌ونقل هوایی، باید سیستم عملیات، نگهداری و نظارت بر پرواز درست عمل کند؛ اما متأسفانه به دلیل محدودیت‌های تحریم، بسیاری از این مسائل، مستقیم یا غیرمستقیم تحت‌تأثیر عوامل خارجی قرار گرفته و صنعت هواپیمایی ایران را با مشکل روبه‌رو کرده‌اند.
شرط‌های نوسازی
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی درباره لزوم نوسازی ناوگان هوایی کشور نیز عقیده دارد نو بودن ناوگان هوایی می‌تواند نقش مفیدی در کارآمدی ارائه خدمات یک ایرلاین داشته باشد اما نوسازی ناوگان یک ایرلاین، مستقیماً به مدل بازرگانی آن شرکت برمی‌گردد و برای همه ایرلاین‌ها قابل تجویز نیست.
دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید: اگر شرکتی در طرح کسب‌وکار خود، برای استفاده هواپیماها در ساعات بالا برنامه‌ریزی کرده و مشکلی هم در پرداخت پول و استفاده از فاینانس نداشته باشد، می‌تواند با توجه به گسترده‌بودن بازار خود، هواپیمای نو خریداری کند اما اگر قرار باشد هواپیمای نو بخرد، بازار نداشته باشد و پول آن را نیز نقدی پرداخت کند، این اقدام صرفه اقتصادی ندارد و جز ضرر و زیان به‌دنبال نخواهد داشت.
غوابش ادامه می‌دهد: در شرایط فعلی، ایرلاین‌هایی مانند قطر و امارات، به هاب منطقه‌ای و محل تقسیم مسافران تقسیم شده‌اند و سالانه چندین برابر جمعیت خود، مسافر جابه‌جا می‌کنند. از سوی دیگر هر هواپیما در این ایرلاین‌ها روزانه حدود 18ساعت پرواز می‌کند درنتیجه هم بازار این ایرلاین‌ها و هم نوع نیاز پروازی آنها ایجاب می‌کند از هواپیماهای نو استفاده کنند و سیاستشان نیز همین است.
لزوم توسعه زیرساخت‌ها در صنعت هواپیمایی
دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به اینکه فعلاً هر هواپیما در ایران به‌طور متوسط روزانه 5ساعت پرواز می‌کند، می‌افزاید: در این وضعیت اگر ما نتوانیم از هواپیماهای نو استفاده کنیم، منطقاً نوسازی ناوگان تصمیم عاقلانه‌ای نیست مگر اینکه از قبل سیاست توسعه بازار و زیرساخت‌ها را در دستور کار قرار دهیم.
غوابش نیاز فعلی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور را نه قراردادهای سنگین خرید هواپیما، که فراهم کردن نیازهای ناوگان فعلی برمی‌شمارد و می‌گوید: هدفگذاری برای گرفتن بازار هوایی منطقه و دوبرابرکردن تعداد هواپیماهای کشور در افق کوتاه‌مدت ایده خوبی است اما صرف برنامه‌ریزی و خرید هواپیما به‌منزله تحقق این ایده نخواهد بود.
او معتقد است: باید برنامه‌ریزی برای توسعه ناوگان هوایی ایران و افزایش سهم کشورمان از بازارهای منطقه‌ای و جهانی در دستور کار باشد؛ اما با درنظر داشتن این نکته که نگهداری هواپیماها بر خرید هواپیمای نو ارجحیت دارد.
