مجتبي عبدی| صنعت ريلي چه در بخش توليد واگن و چه در بخش حملونقل، در سال‌هاي اخير از سوي مسوولان رده بالاي كشور، مورد تاكيد قرار گرفته و با توجه به مزيت‌هاي فراواني كه اين صنعت در زمينه كاهش مصرف سوخت و آلودگي هوا و تصادفات جاده‌اي دارد، حمايت رهبر معظم انقلاب و دولتمردان از اين صنعت افزايش يافته است.
به گزارش رتبه آنلاین، افزايش ۸۶ درصدي سهم حملونقل ريلي از بودجه ۹۶ و تاكيد ويژه بر اين حوزه در برنامه ششم توسعه، نمودهاي اين حمايت‌هاست كه در واقع فاصله زيادي با آنچه اتفاق مي‌افتد دارد، به‌طوري كه غلامحسين شافعي، رييس اتاق ايران در خصوص دستيابي به بودجه‌هاي عمراني مي‌گويد: عادت چند ساله اين بوده كه بودجه عمراني براي بودجه‌هاي جاري استفاده شود. طبق بررسي‌هاي صورت گرفته از شيوه تنظيم بودجه در اين سال‌ها، حدود ۹۷ درصد بودجه جاري و تنها ۶۷ درصد از بودجه عمراني محقق شده است. نبايد براساس عادت از بودجه عمراني به‌عنوان سوپاپ اطمينان استفاده شود. بودجه ابزاري است براي اجرايي كردن برنامه‌هاي توسعه‌اي، پس هم‌راستا بودن آنها يك ضرورت است.
در حال حاضر كمبود نقدينگي شركت‌هاي ريلي و نبود سفارش سبب شده است تا كارخانه‌هاي واگن‌سازي هم‌اكنون تنها 15 تا 25 درصد ظرفيت خود كار كند. بنابراين توليد مشترك با شركت‌هاي خارجي و تجميع تقاضاي مصرف‌كنندگان داخلي براي خريد واگن مي‌تواند پيشنهادات مناسبي براي رفع مشكلات واگن‌سازان كشور باشد.
ممنوعيت واردات
از سوي ديگر، با افزايش واردات بي‌رويه تجهيزات ريلي و واگن‌هاي خارجي كه عمدتا واگن‌هاي دست‌دوم بودند منجر به ركود صنايع واگن‌سازي و ايجاد ظرفيت‌هاي خالي در اين صنايع شد. اين واردات به منظور كاهش هزينه‌هاي نهايي بود كه حتي برخي از توليدكنندگان واگن در كشور واگن‌هاي فرسوده و دست‌دوم از خارجي‌ها خريداري مي‌كردند و با بازسازي آنها را در ناوگان ريلي كشور قرار مي‌دادند. اين اقدام منجر به واكنش وزارت صنعت براي حمايت از توليد داخل شد و جلوي واردات را گرفت.
زماني وزير راه‌وشهرسازي و وزير صنعت، معدن تجارت دولت يازدهم، ممنوعيت واردات واگن خارجي به صنعت حملونقل ريلي را اعلام كردند و در حالي كه طبق گفته اين دو وزير از اين پس واگن مسافري آن هم دست‌دوم از كشورهاي خارجي وارد ايران نمي‌شود و سفارشات به واگن‌سازهاي داخلي داده مي‌شود. بر اين اساس به منظور حمايت از كارخانه‌هاي صنايع ريلي، واردات هرگونه تجهيزات ريلي، واگن و لكوموتيو ممنوع شد. بنابراين در سياستگذاري جديد ورود هرگونه واگن دست‌دوم ممنوع و اين نياز بايد از توليد داخل تامين شود. همچنين تسهيلات خريد واگن به بخشي تعلق مي‌گيرد كه از كارخانه‌هاي داخلي واگن خريداري كند.
اين در حالي است كه كمبود واگن مسافري و واگن‌هاي فرسوده مهم‌ترين مشكل ناوگان مسافري ريلي است و از پنج شركت واگن‌ساز و توليدكننده صنايع ريلي تنها خط توليد شركت مپنا فعال است و ساير كارخانه‌ها مانند واگن پارس و ايريكو در آستانه تعطيلي قرار دارند.
از طرفي برخي مشكلات در واگن‌سازي داخلي وجود دارد كه موجب شده هزينه و نرخ توليد واگن در ايران افزايش يابد و در بسياري موارد، خريد داخلي به‌صرفه نباشد، زيرا كيفيت واگن‌هاي داخلي از خارجي‌ها پايين‌تر است.
اگرچه نظر مديران و دست‌اندركاران صنعت ريلي در دولت، بر لزوم قطع خريد واگن از خارج تاكيد دارد اما استفاده از واگن خارجي و حتي واگن‌هاي دست‌دوم مي‌تواند در تحقق اقتصاد مقاومتي موثر باشد. به عنوان نمونه قطارهاي گردشگري «عقاب طلايي» كه به تازگي، وارد ايران شده‌اند، بيش از ۵۰ سال سن دارند اما بازسازي شده و حتي قاره به قاره تردد مي‌كنند.
اهميت واگن‌سازي در كشور
واگن عبارت است از يك ماشين ريلي كه براي حمل بار يا مسافر مورد استفاده قرار مي‌گيرد و از جنبه‌هاي فني و بهره‌برداري در انواع مختلف ساخته مي‌شود. براي نمونه واگن‌هاي باري از نظر سيستم حركتي در ۲ دسته كلي دو محوره (بدون بوژي) و بوژي‌دار و از نظر نوع اتاق به دو دسته كلي سرپوشيده و روباز تقسيم مي‌شود. در كشور ما شش شركت بزرگ توليدكننده واگن وجود دارد كه به‌طور ميانگين با حدود ۲۰ درصد توان خود در حال فعاليت هستند. شركت واگن پارس اراك بزرگ‌ترين سازنده انواع لكوموتيو و واگن‌هاي باري، مسافري و مترو در خاورميانه است. واگن‌سازهاي ديگري نظير شركت پارس، شركت پلور سبز، شركت ايريكو، شركت واگن‌سازي تهران و شركت مپنا نيز حضور دارند.
مشكل كمبود نقدينگي شركت‌هاي ريلي و هزينه بالاي ساخت واگن باعث شد تا برخي از توليدكنندگان به فكر واردات واگن‌هاي دست‌دوم خارجي به كشور و بازسازي آنها باشند تا هزينه‌هاي خود را كاهش بدهند كه البته اين اقدام با واكنش وزارت صنعت روبه‌رو شد.
واگن‌سازي و تامين اجزاي واگن صنعتي مهم، استراتژيك و كليدي در مجموعه ريلي كشور است. توجه به اين صنعت، صرف‌نظر از سودآوري‌هاي مستقيم و غيرمستقيم اقتصادي مرتب بر آن مي‌تواند از نظر رفع مشكل اشتغال كشور نيز بسيار واجد اهميت و ارزش باشد. با اين همه توليدكنندگان واگن كشور گلايه‌هايي از جنس واردات واگن‌هاي خارجي و وجود واگن‌هاي دست‌دوم خارجي مي‌كنند. ديدگاه كلي اين است كه هرچند ايران در بخش‌هاي ديگر زيرساختي چون برق، آب و گاز توانايي بيشتري دارد با اين حال مي‌تواند در زيرساخت‌هاي ريلي نيز پيشتاز شود.
پايگاه وزارت راه‌وشهرسازي، ظرفيت توليد در صنعت واگن‌سازي داخلي كشور را بيش از ۱۰۰ دستگاه واگن مسافري، ۱۰۰۰ دستگاه واگن باري و ۴۰ دستگاه لكوموتيو اعلام كرده است. در حوزه صنايع ريلي، بررسي‌هاي كارشناسي بيانگر اين نكته است كه ورود هر واگن به چرخه ريلي كشور و بهره‌برداري از آن موجب ايجاد اشتغال براي ۱۰ نفر به ازاي هر واگن مسافري و دو نفر به ازاي هر واگن باري خواهد شد.
در حال حاضر از مجموع واگن‌سازان كشور حدود چهار واگن‌ساز غيرفعال هستند و سه واگن‌ساز با ظرفيت پايين كار مي‌كنند. همچنين ۶۵ درصد قطعات واگن‌هاي باري در داخل توليد مي‌شود و توليد ۳۵ درصد ديگر قطعات صرفه اقتصادي ندارد. همچنين ظرفيت اسمي ساخت واگن باري در كشور را سالانه ۵۰۰ دستگاه برآورد كرده‌اند. درباره مختصات توليدي واگن‌سازهاي داخلي نيز گفته شده است: واگن‌سازهاي كشور با كمتر از ۲۰ درصد ظرفيت كار مي‌كنند.
مشكلات مالي
شركت‌هاي ريلي دچار كمبود تقاضا و مشكلات بانكي هستند. در طول چند سال گذشته به اين دليل كه اين شركت‌ها نتوانسته‌اند بدهي‌هاي خود را پس بدهند؛ دچار مشكلات اقتصادي هستند و نمي‌توانند از تسهيلات و امكانات بانكي استفاده كنند.
توانايي و پتانسيل لازم در صنعت ريلي كشور وجود دارد فقط اين توانايي‌ها به يك مديريت صحيح نياز دارد تا اين امكان فراهم شود كه از همه ظرفيت‌هاي موجود در اين صنعت استفاده شود.
وجود توانايي در صنعت ريلي ايران، موضوعي است كه خود فعالان اين صنعت نيز به آن اذعان دارند اما آنچه كه تاكنون جلوي پريدن اين صنعت را گرفته، كمبود سرمايه و كاهش تقاضاي بازار است، اتفاقي كه موجب شده تا مصرف‌كنندگان صنايع ريلي، توليد داخلي را فراموش كرده و به سمت اجناس دست‌دوم كشورهاي ديگر روي بياورند يا با شركت‌هاي چيني كه اجناس‌شان قيمت كمتري دارد، قرارداد ببندند.
نياز به سرمايه‌گذاري در پس بي‌اعتمادي
گويي اعتماد به صنعت ريلي داخلي در حال از بين رفتن است و همين بي‌اعتمادي مي‌تواند به مرگ اين صنعت منجر شود. اكنون يكي از اولويت‌هاي دولت كه بارها از سوي رييس‌جمهور مورد تاكيد قرار گرفته، توسعه صنعت ريلي است اما براي توسعه اين صنعت بايد كدام موانع را از بين برد؟
اگر سرمايه‌گذاري براي توسعه صنعت ريلي انجام شود، بسياري از مشكلات برطرف مي‌شود. به دليل محدوديت سرمايه‌گذاري اين صنعت با مشكل مواجه است. اين صنعت به اندازه نياز كشور توسعه پيدا نكرده است. اكنون سياست دولت توسعه اين صنعت است اما در دولت‌هاي گذشته اين صنعت در اولويت قرار نداشته است. وسعت كشور ما سرمايه‌گذاري بالاتري را مي‌طلبد
ساخت واگن با هزينه بالا امكان دارد در حالي كه تعداد قطعات آن محدود است. چون تعداد محدود و هزينه بالاست بزرگ‌ترين مشكل اين صنايع نقدينگي است. اگر دولت به جاي اينكه به بخش سخت‌افزاري توجه كند به موضوع نقدينگي اين صنايع براي ارائه راهكار توجه كند، مشكل صنعت ريلي حل مي‌شود. تا زماني‌كه نقدينگي به اين بخش تزريق نشود و سرمايه‌گذاري در آن انجام نشود، صنعت ريلي توسعه پيدا نمي‌كند. واگن‌سازي كشور در بين كشورهاي منطقه داراي برتري است اما در حال حاضر 200 ميليارد تومان بدهكاري دارد و توليد ندارد.
كاهش توليدات
از سوي ديگر تقاضا در بازار كم است، يعني شركت‌هاي خريدار واگن‌ها و قطعات ريلي نيز چون پول ندارند، واگن‌هاي مستعمل و دست‌دوم وارد كرده و آن را بازسازي مي‌كنند. يعني كشوري كه داراي ذخاير غني ملي است بايد از واگن‌هاي 30 ساله آلماني استفاده كند.
روي آوردن بازار به واردات اجناس دست‌دوم و به نوعي قهركردن با توليدكنندگان داخلي كه اكنون مشكلات ناشي از كمبود نقدينگي در حال از پاي درآوردن آنهاست، اين موضوع را در ذهن جاري مي‌كند كه اعتماد به صنعت ريلي از بين رفته است.
اعتماد نكردن به صنعت داخلي يكي ديگر از مشكلات صنعت ريلي است. وقتي با خارجي‌ها قرارداد بسته مي‌شود، همه پول پيشاپيش پرداخت مي‌شود اما در مقابل به صنعت ريلي داخلي مقدار كمي در ابتداي قرارداد پرداخت مي‌شود و ممكن است قرارداد چند سال طول بكشد و شركت دچار مشكل عديده‌اي شود كه از عهده آن برنيايد. از سوي ديگر شرايط به‌گونه‌اي است كه همه به سمت خريد خارجي روي آورده‌اند و وارد كردن اجناس دست‌دوم ريشه صنعت ريلي ما را قطع مي‌كند.
در اين ميان يكي از شركت‌هاي واگن‌سازي كشور كه معمولا هر سال 50 واگن مسافربري توليد مي‌كرد، طي هفت سال گذشته فقط 9 واگن توليد كرده و اين يعني فاجعه براي صنعت ريلي. مشتري اين صنعت خاص است و اگر مصرف‌كننده خاص از اين شركت‌ها خريداري نكند، بازار از آنها خريداري نمي‌كند. بنابراين سرمايه‌گذاري در بخش ريلي بايد با استفاده از نظرات كارشناساني باشد كه اين صنعت را مي‌شناسند.
ريل‌ها به توسعه مي‌رسند؟
اما با اين حال صنعت ريلي ايران در حال عقب ماندن از دنياست. هر چه صنايع ريلي در كشورهاي ديگر نظير تركيه و آفريقاي‌جنوبي به پيش مي‌روند، صنعت ريلي ايران، عقب مي‌نشيند. از سوي ديگر صنعتگران فعال در اين صنعت معتقدند اگر نقدينگي مورد نياز تامين نشود، بايد شاهد مرگ اين صنعت بود.
در اين ميان اين پرسش مطرح است كه صنعتگراني كه 30 سال از زندگي خود را براي اين صنعت گذاشته‌اند، اكنون خانه خود را مي‌فروشند تا بتوانند قطعه توليد كنند، تا چه زماني مي‌توان به اين وضع ادامه داد؟
با توجه به اينكه توسعه صنعت ريلي در اولويت‌هاي دولت گنجانده شده اما تاكنون اقدام خاصي در راستاي توسعه اين صنعت صورت‌نگرفته و واقعيت اين است كه صنعت ريلي اكنون با 15 درصد ظرفيت خود فعاليت مي‌كند. واقعيتي تلخ كه براي توسعه بايد با آن روبه‌رو شد.
راهكارهايي براي رفع مشكلات
يكي از چالش‌هاي موجود در صنعت ريلي در حال حاضر، چالش ميان خريد داخلي و واردات است. دولت و توليدكنندگان واگن معتقدند شركت‌هاي حملونقل ريلي به‌عنوان مصرف‌كنندگان واگن به‌طور حتم بايد از محصولات داخلي استفاده كنند و به هيچ‌وجه سراغ واردات واگن نروند.
اگرچه هدف اين تفكر، حمايت از توليد داخلي است اما نبايد فراموش كنيم كه برخي مشكلات، موجب مي‌شود شركت‌هاي ريلي خريد واگن‌هاي خارجي را ترجيح دهند.
يكي از مهم‌ترين مشكلات در ارتباط ميان شركت‌هاي حملونقل ريلي (به‌عنوان مصرف‌كنندگان واگن) و شركت‌هاي توليدكننده واگن در داخل كشور اين است كه توليد واگن در ايران به‌طور تقريبي هم‌قيمت با اروپا تمام مي‌شود، در حالي‌كه واگن‌هاي توليد ايران، كيفيت توليدات اروپايي را ندارد.
يك دستگاه واگن توليدي بهترين واگن‌سازان دنيا در اروپا از جمله كشورهاي سوييس و آلمان را مي‌توان با حدود ۸۰۰هزار يورو خريداري كرد. اين واگن‌ها از لحاظ كيفيت، دكوراسيون كه در جذب مسافر بسيار موثر است و سرعت سير، بسيار پيشرفته‌تر از واگن‌هاي توليدشده در شركت‌هاي ايراني هستند.
از سوي ديگر واگن توليد شده از سوي واگن‌سازان داخلي، با وجود كيفيت پايين‌تر نسبت به محصول خارجي، قيمتي مشابه نمونه خارجي دارد؛ توليدكنندگان داخلي يك واگن را حدود ۷۰۰هزار يورو به مشتري مي‌فروشند.
البته اين نكته را نيز نبايد فراموش كرد كه خريدهاي خارجي اين مزيت را دارند كه در آنها توليدكننده به خريدار فاينانس مي‌دهد اما در داخل، واگن‌سازان انتظار دارند تمامي پول همان ابتداي كار به آنها پرداخت شود تا شروع به توليد كنند.
اين مسايل از جمله دلايلي است كه موجب مي‌شود بسياري از شركت‌هاي ريلي ايران، خريد خارجي را به خريد از توليدكنندگان داخل كشور ترجيح دهند.
يكي ديگر از مشكلاتي كه در صنعت ريلي وجود دارد، تاكيد مسوولان بر وارد نكردن واگن دست‌دوم است، در حالي كه استفاده از واگن‌هاي نو، به دليل افزايش هزينه‌هاي شركت حملونقل ريلي، موجب افزايش نرخ بليت قطار مي‌شود؛ آن هم در شرايطي كه در سال‌هاي اخير آمار مسافران قطار كاهش داشته است و نرخ بليت قطار در برخي مسيرها و برخي قطارها آنقدر افزايش يافته كه فاصله بين نرخ بليت قطار و هواپيما كمتر شده و بخشي از مسافران قطار به سفرهاي هوايي تمايل پيدا كرده‌اند.
صنعت واگن‌سازي سابقه ۴۰ ساله در ايران دارد
صنعت واگن‌سازي سابقه ۴۰ ساله در ايران دارد و شروع اين صنعت نيز با واگن‌سازي پارس است كه توسط سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در دهه ۵۰ تاسيس شد. با انتقال فناوري و ايجاد امكانات، واگن‌هاي مسافربري و باري توليد شد و صادرات بسيار خوبي به كشورهايي همچون كوبا، سوريه، بنگلادش و... داشت. به مرور زمان شركت‌هاي ديگري نيز در اين بخش ورود كردند.
بيشتر تجهيزات ساخت واگن از خارج وارد و در ايران به صورت مونتاژ توليد مي‌شود. البته بيشتر مشكلات در اين صنعت به تامين مالي برمي‌گردد. درحال‌حاضر شركت‌هاي توليدكننده واگن وضعيت مناسبي ندارند. به دليل اينكه پروژه‌هاي مترو و توسعه خطوط راه‌آهن شهري در سال‌هاي اخير پيشرفت مناسبي نداشته از ظرفيت‌هاي توليدي واگن‌سازها استفاده نشده است. از طرفي در خطوط مترو و به‌تازگي در راه‌آهن به دليل نياز كارفرماها به فاينانس در عمل، اين تامين منابع مالي به صورت ناتمام از خارج انجام و تصميم بر آن شده كه واگن‌ها از خارج از كشور وارد شوند.
به عنوان نمونه واگن‌هاي مترو بيشتر از كشور چين وارد شده‌اند. البته واحدهاي ديگري نيز در كشور ساخته شده‌اند كه چندان درخشان نيست. در زمينه توليد واگن‌هاي بين‌شهري نيز اين مشكل وجود دارد. به عبارتي نياز به تامين منابع مالي يا تامين و نوسازي واگن انجام شده يا فروش واگن دست‌دوم به كشور واگن‌سازان كشور را در عمل از اين بازار داخلي محروم مي‌كند. زماني كه واگن‌سازان نتوانند توليد داشته باشند قطعه‌سازها نيز در وضع نامساعدي قرار مي‌گيرند.
در نتيجه مي‌توان گفت كه اين صنعت آنچنان توسعه‌اي نداشته است. پيشنهاداتي در زمينه تجميع واگن‌هاي متروي شهرها مطرح است. چراكه در حال حاضر هر شهري براي خود شركت حملونقل ريلي شهري دارد و آنها خود تصميم مي‌گيرند كه واگن بخرند. به عنوان نمونه با چيني‌ها درباره واردات واگن و فاينانس وارد مذاكره مي‌شوند.
در اين حالت واگن‌سازهاي داخلي دچار مشكل مي‌شوند در حالي كه مي‌توان اين رويه را تجميع كرد؛ به عنوان نمونه اگر به دو هزار واگن نياز داريم بايد براي اين تعداد سياست مركزي وجود داشته باشد كه از محل توليدات داخلي تامين شود. البته در مقابل واگن‌سازهاي كشور و دستگاه‌هاي اجرايي بايد در نظر داشته باشند كه تامين منابع مالي مهم است؛ چراكه ممكن است راه‌آهن و متروها منابع مالي نداشته باشند. بنابراين واگن‌سازها بايد پيشنهاد تامين منابع مالي هم بدهند.
مي‌توان رويه‌اي اتخاذ كرد كه به شركت‌هاي خارجي كه مي‌خواهند به ايران واگن بفروشند ديكته شود با يك شريك ايراني واگن‌ساز همراه شوند و تقسيم كار بين خود ايجاد كنند. به عبارتي توليد مشترك مي‌تواند سهم موثري در پيشرفت اين صنعت داشته باشد.
افزايش ناوگان ريلي؛ توسعه اشتغال
حمايت از توليد و اشتغال در صنعت ريلي با توسعه ناوگان، نكته‌اي است كه بسياري از كارشناسان ريلي كشور بر آن تاكيد دارند. يكي از راه‌هاي تحقق شعار سال، توسعه كمي در صنعت حملونقل ريلي است تا به واسطه آن، تعداد بيشتري نيروي انساني مشغول كار شوند و اشتغالزايي افزايش يابد.
بنابراين يكي از راه‌هاي تحقق اين هدف، حمايت دولت از توليد داخل است، در حال حاضر واگن‌سازان كشور مشكلات متعددي دارند و بدون حمايت دولت نمي‌توانند كار را پيش ببرند. با توجه به اينكه اكنون ظرفيت توليد بسياري از كارخانه‌هاي واگن‌سازي خالي مانده، حمايت‌هاي دولت مي‌تواند در اين بخش به تحقق شعار سال كمك كند.
نكته مهم اين است كه توسعه و افزايش ناوگان ريلي در كشور مي‌تواند هم به‌طور مستقيم و هم غيرمستقيم، تاثير قابل‌توجهي در توسعه اشتغال داشته باشد. اگرچه نبايد با هدف حمايت از توليد و اشتغال داخل، به‌طور كامل جلوي واردات واگن گرفته شود.
حداقل در يك دهه اخير، شركت‌هاي واگن‌سازي داخلي بايد موفق شده باشند بخش بزرگي از بازار مصرف ايران را پوشش دهند اما به دليل مشكلات متعددي كه اين شركت‌ها در تامين هزينه و نيز تحويل محصول نهايي در زمان مقرر دارند، در عمل اين اتفاق نيفتاده است.
به گفته كارشناسان، موفق نشدن شركت‌هاي واگن‌سازي در تسخير بازار داخلي به اين دليل است كه هيچ‌گونه حمايت نقدينگي و مالي از اين صنايع در كشور از سوي بانك‌ها انجام نمي‌شود. در واقع بانك‌ها به هيچ وجه تمايلي براي سرمايه‌گذاري در صنعت ريلي ندارند و ترجيح مي‌دهند سرمايه خود را در صنايع و بخش‌هاي زودبازده مصرف كنند، در حالي كه صنعت ريلي، ديربازده است.
يكي از اهداف مهم اقتصاد مقاومتي، كاهش وابستگي كشور به نفت و واردات است اما وقتي هنوز در زمينه توليد برخي محصولات مورد نياز، در كشور به خودكفايي نرسيده‌ايم و در برخي بخش‌ها مانند صنعت ريلي به فناوري‌هاي روز دنيا دست نيافته‌ايم، نمي‌توانيم مصرف‌كنندگان را به استفاده از توليدات داخلي محدود كنيم.
به گفته كارشناسان، با ورود هر واگن مسافري به ناوگان ريلي (شامل واگن داخلي يا وارداتي) به‌طور متوسط براي پنج نفر اشتغال مستقيم خواهيم داشت و در كنار آن، براي حدود ۱۰ نفر اشتغال غيرمستقيم ايجاد مي‌شود. يعني اگر هزار واگن مسافري وارد كشور كنيم، حدود ۱۵ هزار نفر به‌طور مستقيم و غيرمستقيم در صنعت ريلي مشغول كار خواهند شد. از سوي ديگر با توسعه ناوگان، بسياري از صنايع جانبي و خدمات مسافري داخل قطار نيز توسعه خواهند يافت كه به معناي افزايش اشتغال است.
بنابراين بستن دروازه‌هاي كشور به روي واگن‌هاي خارجي، حمايت درستي از صنايع واگن‌سازي داخلي نخواهد بود. واگن‌سازان كشور بايد تلاش كنند مانند واگن‌سازان خارجي كه به سفارش‌دهنده فاينانس مي‌دهند و بخشي از هزينه‌هاي اوليه خريد را تامين مي‌كنند، وارد حوزه ليزينگ و فروش اعتباري شوند.