مجید بابائی-دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی وخدمات وابسته| با گذشت نزدیک بــه یک‌ونیم دهــه از شــروع برنامه‌های خصوصی‌ســازی در حمل‌ونقل ریلی کشور انتظار می‌رود چارچوب همکاری‌های مشترک دولت و بخش‌خصوصی از انسجام و قدرت لازم به منظور طرح مسائل فیمابین برخوردار باشد.اما آنچه که در عمل رخ داده است نشان از عدم انسجام لازم و عدم شکل‌گیری آن گفتمان مشــترک بین دولت و بخش‌خصوصی اســت.


تصویب قانون دسترسی آزاد به شــبکه ریلی در سال ۱۳۸۴ و پس از آن با تاخیر چند ســاله تصویب اغلب آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های مربوطه (هر چند تدوین آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌ها بطور کاملا یک‌طرفه و بدون مشــارکت بخش‌خصوصی انجام شده‌است) طبیعتاً می‌بایستی تاکنون زمینه لازم جهت درک مشترک و تعامل حداکثری بین ذی‌نفعان حمل‌ونقل‌ ریلی را فراهم کرده باشد.

بیش از یک دهه تجربه خصوصی‌سازی که حداقل عمر سه دولت نهم، دهم و یازدهم را در بر گرفته‌ اســت این انتظار را ایجاد کرده که بازیگران دولتی و خصوصی در عرصــه حمل‌ونقل‌ ریلی حداقل پیرامون اصول اولیه همکاری‌های مشــترک تجاری به رویکرد و دیدگاه یکسانی رسیده باشند. این‌که تحقق منافع خود را در تامین منافع طرف دیگر بدانند، این‌که با شروع دوران خصوصی‌سازی حاکمیت مطلق دولت نیز به پایان رسیده‌است و منافع همه ذی‌نفعان میبایستی محترم شمرده شــود و این‌که توسعه حمل‌ونقل‌ ریلی مستلزم ایجاد چنین تفاهم و همکاری مشترکی بین دولت و بخش خصوصی است.

اما آنچه که در بیش از یک دهه خصوصی‌ســازی حمل‌ونقل‌ریلی در عمل رخ داده است نشان از عدم انسجام لازم و عدم شکل‌گیری آن گفتمان مشــترک بین دولت و بخش‌خصوصی اســت و نتیجه اینکه در وهله اول نقصان در عملکرد کلان بخش‌ ریلی کاملا قابل مشاهده اســت. به‌طوری که طی این سال‌ها حاکی از تغییرات نه‌چندان مطلوب در میزان جابه‌جایی بار و مســافر بوده و حتی در مقاطعی نیز کاهش سهم بخش ریلی را در پی داشته‌ است. همچنین عدم تقویت بخش‌خصوصی ریلی و عدم تمایل جدی او در سرمایه گذاری‌های جدید را بایستی به حســاب همان ضعف در گفتمان و نقصان در درک صحیح از الزامات خصوصی‌ســازی در حمل‌ونقل ریلی کشور گذاشت.

اما سوالی که بایستی امروز به آن هوشمندانه پاسخ داد ریشه‌های این عدم انسجام و علل ضعف در گفتمان بین دولت و بخش خصوصی است. باید این وضعیت به‌درستی عارضه‌یابی شود و نقش هر یک از عوامل در شکل‌گیری این سطح نازل از تعامل دولت و بخش خصوصی تعیین گردد. در اینجا میتوان به بخشی از این عوامل اشاره کرد:

– اقتصاد بیمار حمل‌ونقل خود زمینه بروز عدم اعتماد است: آنجا که با اتخاذ سیاســت‌هایی نادرست توان و مزیت‌های رقابتی بخش‌ریلی تضعیف می‌شود و در مقابل، بخش رقیب از حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم و پنهان و آشکار دولت برخوردار می‌شود. دریافت نامتوازن حق دسترسی از بخش ریلی و جاده‌ای و یارانه پنهان چند برابری سوخت ارزان به بخش جاده‌ای از این دست سیاست‌ها است. چنین رویکردی فشار رقابت را بر شرکت‌های ریلی دو چندان کرده و عملاً کسب حاشیه ســود منطقی را تحت‌الشعاع خود قرار داده‌ است و چون شرکت راه‌آهن نیز به‌واسطه همین درآمد حق دسترسی می‌تواند هزینه‌های خود را پوشــش دهد در نتیجه بســتر تفاهم مشترک را تضعیف می‌کند. هر چند در سال‌های اولیه دولت یازدهم سیاست کاهش تعرفه دسترسی به شبکه ریلی اتخاذ شد، اما به دلیل عدم تامین منابع مالی لازم از سوی دولت در سال‌های بعد، از سرعت این روند کاسته شده است.

– اجرای ناقص مدل خصوصی‌سازی در حمل‌ونقل‌ریلی: از همان ابتدای برنامه خصوصی‌سازی درسال ۸۴ مکرراً به مسئولین و مدیران بخش دولتی گوشزد شده‌ است که مرز و حدود مسئولیت‌های دولت و بخش خصوصی باید تعیین شود. آنطور که برابر ماده  ۸ آیین‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن تعیین شده‌اســت. بخــش عمده فعالیت‌هایی که هم اکنون دولت در بخش ریلی برعهده دارد باید به بخش خصوصی واگذار می‌شد. عدم تمکین دولت در اجرای این آئین‌نامه شــرایطی را مهیا کرده تا عملاً بخش خصوصی توان و امکان اداره بهره‌ور دارایی‌های خود را نداشته‌ باشد. شرکت‌های حمل‌ونقل‌ ریلی به‌ویژه در بخش باری عملاً به مجموعــه‌های تدارکاتچی برای تامین ناوگان و ادوات آن تبدیل شــده‌اند و نقشی موثر در سیر و حرکت بهینه قطارها، نظارت فنی بر عملکرد ناوگان در ایستگاه‌های مسیر و توزیع بهینــه واگن به مراکز بارگیری و تخلیه ندارند. از مهم‌ترین حوزه‌های قابل واگذاری که همچنان در اختیار دولت قرار دارد می‌توان به عدم واگذاری حدود ۷۰درصد لکوموتیوهای فعال در شبکه ریلی که در مالکیت شرکت راه آهن است اشاره کرد. همچنین در بخش ترافیک و سیر و حرکت نیز به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی هیچ‌گونه مسئولیتی تاکنون واگذار نشده‌ است.

– حضــور کم رنگ بخش خصوصی در فرآیند سیاســت‌گذاری و تصمیم‌گیری: علی‌رغم اینکه سابقه تشکیل انجمن صنفی شرکت های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابســته به بیش از ۱۵سال قبل باز‌می‌گردد اما انجمن در طول این سال‌ها نقش پررنگی در شکل‌گیری سیاست‌ها و اتخاذ تصمیمات اثرگذار بر حمل‌ونقل ریلی نداشته‌ است. در حالــی که نام انجمن به عنوان نماینده بخش خصوصی در معدود مواردی از قوانین، آیین نامه‌ها و دستورالعمل‌های مصوب بخش ریلی ذکر شده است اما شرایط به نحوی رقم خورده که هیچ‌گاه حضوری تاثیرگذار در تصمیمات بخش ریلی نداشــته‌ است. به نظر می‌رسـد این عدم حضور بخش‌خصوصی در فرآیند سیاست‌گذاری حاصل همان نگاه از بالای دولت اســت به خصوصی‌سازی و اینکه بخش خصوصی را هنوز شریک تجاری خود نمی‌پندارد و یا حداقل بین گفتارها و رفتارها از این حیث فاصله بسیار است.

– حفظ امنیت شــبکه ریلی، ناوگان و محمولات واگن‌ها برعهده دولت است: برابر تبصره ۳ ذیل ماده ۸ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی مسئولیت حفظ و نگهداری ناوگان و تامین سلامت سیر آنان با شرکت راه‌آهن است. موارد بسیاری مبنی بر وارد آمدن خسارت به ناوگان شرکت‌های ریلی ناشی از سوء عملکرد عوامل شرکت راه‌آهن وجود دارد که علی‌رغم احراز آن بموقع مورد رســیدگی قرار نمی‌گیرد و هزینه‌های شرکت‌های ریلی را افزایش می‌دهد. همچنین سرقت از محمولات واگن‌های شــرکت‌های‌ریلی در طول سیر در شبکه از موضوعاتی است که به دفعات اعلام شده اما مورد رسیدگی قرار نمی‌گیرند. جای تعجب دارد که حتی از پتانســیل قراردادهای شرکت راه‌آهن با صنعت بیمه هم در جهت پرداخت خسارات وارده به ناوگان و دارایی های بخش خصوصی به نحو مناســبی استفاده نمی‌شود.

– عدم تلاش جدی دولت در بالفعل شــدن ظرفیت‌های قانونی مرتبط با بخش ریلی: علی‌رغم وجود ظرفیت‌های قانونی مناســبی که برای توســعه بخش ریلی در نظر گرفته شده است؛ لکن عملیاتی شدن این ظرفیت‌ها مستلزم پی‌گیری مجدانه شرکت راه‌آهن است که معمولا از این ظرفیت‌ها در زمان خود استفاده لازم به‌عمل نمی‌آید. به عنوان نمونه می‌توان به اجرای ناقص بند (ب) ماده ۵۲قانون برنامه ششم توسعه در خصوص حذف مالیات بر ارزش‌افزوده خدمات بخش ریلی و محاسبه آن با نرخ صفر اشاره کرد که با گذشت نیمی از سال اول برنامه ششم هنوز به نحو درستی اجرا نشده است و عملاً قانونی که می‌توانست کمک شایانی به ارتقاء توان رقابتی بخش ریلی نماید، با اجرای ناقص آن تبدیل به مرکز هزینه جدیدی برای شرکت‌های ریلی شده است.

– نهاد تنظیم مقررات ریلی همچنــان مهمترین حلقه مفقوده خصوصی‌ســازی در بخش ریلی است: با وجود اینکه اهمیت حضور چنیــن نهادی در ارتقاء کمی و کیفی تعامل دولت و بخش خصوصی کاملا روشن است و از طرفی بستر قانونی برای تشکیل نهاد تنظیم مقررات ریلی در کشــور مهیا است لکن هیچ‌کدام از دولت‌های نهم، دهم و یازدهم از تشــکیل این نهاد استقبال نکرده‌اند و عملاً دست دولت را در اعمال سیاست‌های مورد علاقه‌اش در بخش ریلی باز گذاشــته‌اند. خلا این نهاد رگولاتوری عاملی است برای تقویت فضای عدم اطمینان که خود زمینه‌ساز ضعف در تعاملات و همکاری غیرسازنده دولت و بخش خصوصی است.

در مجموع به نظر میرســد برای برون‌رفت از این حلقه معیوب و بازگرداندن فرآیند خصوصی‌سازی بخش ریلی به مدار و طریق درست خود، نیازمند تغییر اساســی در نوع نگاه به امر خصوصی‌سازی هستیم. حال که خوشبختانه برنامه‌های دولت دوازدهم در راستای جهش و توسعه اساسی در شاخص‌های بخش ریلی کشور است، لازم اســت با عارضه‌یابی و بازنگری در رویه‌های‌ناکارآمد سالیان اخیر و اتخاذ ســازوکارهای تجربه شده بین‌المللی بستر لازم جهت افزایش اعتماد در میان فعــالان بخش ریلی را فراهم آوریم. البته این اصلاح و رفرم دو ســویه است که یک سر آن نیز بنگاه‌های خصوصی هستند. طبیعتا در این بخش نیز باید تغییرات و اصلاحات ساختاری اساسی متناسب با ویژگی‌های کسب و کارهای امروز صورت گیرد. توجه بیشــتر بنگاه‌های ریلی به امر نوآوری با سرمایه‌گذاری متناسب در تحقیق و توسعه، اصلاح ساختار تشکیل شرکت‌های ریلی با توجه به میزان بهینه سایز و اندازه بنگاه‌های ریلی و تلاش در جهت ارتقای علمی ســرمایه‌های انسانی از جمله موضوعاتی است که باید بیش از گذشته مورد توجه شرکت های حمل‌ونقل ریلی قرار گیرد . «انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته» در این برهه زمانی می‌تواند نقشی سازنده در ایجاد انسجام فی‌مابین و هر چه بهتر گره زدن منافع دولت و بخش خصوصی متقبل شود.

انجمن به‌عنوان شاکله شرکت‌ها و بنگاه‌های خصوصی ریلی پذیرفته است که تامین منافع صنفی در تحقق منافع ملی و بالعکس متبلور خواهد شد و انتظار میرود دولت نیز این تغییر پارادایم در نوع همکاری دولتی و خصوصی را بپذیرد و در عمل نیز به آن متعهد باشد.

منبع: دو ماه‌نامه «ندای حمل ونقل ریلی»