نباید خودروسازان را به زیر تیغ برد

خودروسازان در ۴دهه حیات خود نقاط رنگارنگی را از خود برجای گذاشته که خاطرات فراوانی برای مشتریان ایجاد کرده و سیر خودرو را با تولید پیکان می‌توان آغاز کرد تا زمانی که بالاخره خودروسازان پیکان را بوسیده و به سراغ خط تولید خودروهای دیگری رفتند اما انبوه تیراژ در تولید پیکان به دیگر خودروها نیز سرایت کرد و متاسفانه میل به پیشرفت در صنایع خودرویی چندان همانند تیراژ و تولید آنها با رشد روبه‌رو نشد.

صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره ای از صنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و دارای پتانسیل بالایی در ایجاد اشتغال توسعه اقتصادی است.

بر اساس آمارها این صنعت در سال گذشته با سهم ۳.۵تا ۴درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور، همچنین سهم ۱۸ تا ۲۰درصدی در بخش صنعت و سهم ۱۲ درصدی اشتغال بخش صنعتی کشور، از جایگاه اقتصادی، سیاسی و اجتماعی ویژه‌ای برخوردار است.

در چشم انداز تدوین شده برای صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴، از دستیابی به جایگاه نخست خودرو در منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه سیزدهم در جهان از طریق رقابت پذیری مبتنی بر توسعه فناوری صحبت می شود.

در همین ارتباط در میزگردی با حضور محمدرضا منصوری، سیده حمیده زرآبادی و رامین نور قلی‌پور اعضای کمیسیون صنایع و مجلس به گفت‌وگویی نشسته‌ایم که به شرح زیر است:

 

نقاط قوت و ضعف خودروسازان شاید طرح مسئله‌ای تکراری باشد که هیچگاه پاسخ مناسبی برای آن مطرح نشده است، چگونه باید خودروسازان را دید؟

برنامه‌ریزی که در مسیر خودروسازان نیست

زرآبادی: یکی از ضعف‌هایی که طی چند سال گذشته باعث ضعف خودروسازان شده، عدم حمایت‌های هدفمند از این صنعت بوده و تاکنون سیاست‌‌گذاری‌های صحیحی شامل حال خودروسازان نشده است؛ ضعف در برنامه‌ریزی‌های حمایتی باعث شده تا کماکان در مباحثی همچون رقابت‌پذیری، کیفیت، استاندارد و غیره این صنعت به سمتی حرکت کند که حتی توان رقابت با خودروسازانی که پس از ایران فعالیت هود را آغاز کرده‌، وجود نداشته باشد و همواره ظاهر، قیمت، کیفیت و غیره خودروهایی ایرانی در حاشیه دیگر تولیدات کشورها قرار بگیرد.

 نبود مدیریت‌های مدت‌دار ضربه‌ای بزرگ به صنعت

منصوری: مهم‌ترین نقطه ضعفی که ایران‌خودرو و سایپا با آن درگیرند، نبود مدیریت‌های ادامه‌دار بوده که همواره چالشی بزرگ برای هر صنعت مادر محسوب می‌شود بنابراین اگر نوع مدیریت‌ها در بازه‌های کوتاهی نظیر این بنگاه‌ها به صورت مداوم با تغییر و تحول روبه‌رو شود نتیجه آن تولید ۲۰ساله خودروهای قدیمی می‌شود که هیچگام مدل‌های جدید، جایگزین آنها نمی‌شود و پلت‌فرم‌های جدید هیچگاه روی خط خودروسازان جدید نمی‌شیند؛ از سوی دیگر نباید فراموش کرد میل به پیشرفت باید در خودروسازی کشور تزریق شود چراکه امروز این میل وجود ندارد.

دلیل آن نیز این بوده که تعداد تولید خودروها به حدی بالاست که پلت‌فرم جدید اصلا فرصتی برای جایگزینی پیدا نمی‌کند؛ در کمیسیون های مجلس بارها سخن از قالبسازی و هزینه های میلیاردی آن زده می شود اما نتیجه تنها افزایش تیراژ خودروهای تولید بوده و نقطه قوت جدیدی در آن دیده نمی شود.

نباید خودروسازان را به زیر تیغ برد

قلی پور: با تمام فرازونشیب هایی که خودروسازی در طول ۴۰سال گذشته رو‌به‌رو شده‌ و تحریم‌های فلج‌کننده فراوانی را تجربه‌ کرده اما این صنعت کماکان توانسته به بقای خود ادامه دهد و اشتغالزایی را با هر شرایطی حفظ کند.

نقاط ضعف خودروسازان بر اساس انتظارات ما تعریف می‌شود بنابراین باید واقعیت‌ها و چالش این صنعت را کاملا درک کرده و پس از آن به تحلیل شرایط پرداخته شود و نباید یک طرفه خودروسازان را زیر تیغ برد.

صنعت خودروسازی طی ۵۰سال گذشته که حیات خود را در اقتصاد کشور آغاز کرده، هنوز نتوانسته بدون اتکا به خارج در شرایط تامین مواد اولیه رشد کند و همیشه نیم‌نگاهی به خارج داشته اما این نگاه می تواند به صنایع داخلی، دانشگاه‌ها و کارآفرینان باشد تا بتوانیم نام خودروساز را پس از چند دهه روی خود بگذاریم ؛ انحصار در بازار داخلی خودروسازان راتنبل کرده و حتی زحمت ورود به برخی از کشورهای منطقه و حتی کشورهای آفریقایی از سوی مدیریت بازرگانی این خودروسازان وجود نداشته است اما ورود مختصری که به برخی از کشورها رقم خورده را هم نباید فراموش کرد اما نباید به اندک صادرات قانع بود.

توسعه‌پذیری در بنگاه‌های خودروسازی طی ۴۰سال از وضعیتی مطلوبی برخوردار بوده اما اغلب آنها در مراحل ابتدایی پلت‌فرم باقی مانده و در این بخش ضعف های فراوانی وجود دارد بنابراین باید خودروسازان در پوست‌اندازی جدید خود در بخش موتورهای هیبریدی و الکتریکی که تاکنون به ندرت گام برداشته شده، باید سرعت ها افزایش یابد.

بهترین دوره‌ای که خودروسازان تجربه کردند، چه دوره ای بود؟

«تحریم‌وحواشی» عواملی برای دنده معکوس خودرویی‌‌ها

زرآبادی: نمی‌توان دوره‌ای را به عنوان بهترین و شکوفایی این صنعت انتخاب کرد زیرا حواشی خودروسازان به گونه ای بوده که صدمات فراوانی از تحریم‌ها خورده چراکه دوره‌ای که برای شکوفایی با تعاملات بین‌المللی در آستانه آغاز قرار می‌گرفت، با خروج طرف های پای قرارداد از معاملات، عملا ضربه ای به این صنعت وارد می شود.

«قوانین غیررقابتی» دست‌انداز بزرگ برای شتاب خودروسازان

 

منصوری: باید به این نکته اشاره داشت که خودروسازان دارای نقاط قوت فراوانی در نظام اقتصادی کشور داشتند چراکه قوانین غیررقابتی که امروز خودرویی‌ها با آن گردو می‌شکنند در معدود کشورهایی اجرا می‌شود ولذا خودروسازان در نگاه نخست، بدون رغیب‌اند و در یک بازار غیررقابتی در حال فروش محصولاتی هستند که نمونه خارجی آن باید گمرکی فراوانی را پرداخت کند بنابراین همین مزایا بهترین بازار فروش را برای خودروسازان پدید آورده است.

نگاه به شرایط خودرویی‌ها و بهترین دوره آنها کاملا متفاوت است، به نظر من همیشه برای خودرویی‌ها بهترین دوره است زیرا بازار انحصاری به همراه مشتریان دست به نقدی که در این بازار وجود دارد و با وجود معطلی‌های فراوان در تحویل خودرو این مشتریان تقلیل پیدا نمی‌کند را حتی کمپانی‌های بزرگ تجربه نمی‌کنند بنابراین این فرصت و دوره‌ای است که برای خودروسازان طی ۴۰سال فراهم بوده است.

از سوی مقابل اگر به خاطر مسائل مالی به این موضوع نگاه شود که خودروسازان زیان‌ده هستند، دلیل را نباید از جیب مشتری دانست و خواهان افزایش قیمت شد و این را باید نوع مدیریت و فسادهای احتمالی در این چرخه دانست که از سال های گذشته در این صنعت تلمبار شده است.

دوره‌ای کوتاه که صادرات چاشنی تولید شد

قلی پور: بهترین دوره این صنعت زمانی اتفاق افتاد که بخشی از محصولات کارخانه‌ها امکان صادراتی شدن را به خود دید و در بازارهای بین المللی عرضه شد؛ همین اندک حضور یک فرصت طلایی در مسیر خودروسازی بوده و تنها راه نجات این صنعت، حضور در بازارهای صادراتی بوده و تنها از این مسیر بین المللی می تواند زیان های انباشته خود را جبران کند.

آیا با این تفاسیر، خودرویی ها به وضعیت مطلوب می‌رسند؟

کارنامه غیرقابل دفاع دولتی‌ها

منصوری: مدیریت دولتی و شبه دولتی ها نتوانسته کارنامه قبولی را در صنعت خودرو بگیرد ولذا تا زمانی که کار دست کاردان نباشد نباید انتظار تولید پلت‌فرم‌های جدید را داشت زیرا مدیریت دولتی تنها به فکر آمار و ارقام بوده و بهره وری برای آنان چندان اهمیتی ندارد و اگر فشار مشتری نبود شاید هم‌اکنون پیکان بی‌آپشن را هم در لیست خودروها، پیش فروش می‌شد؛ از همین رو باید به این درک رسید که خودروسازاننیازمند تحول عظیمی هستند که باید بر پایه تکنولوژی های روز دنیا رقم زده شود؛ این بدان معنا نیست که حتما باید با شرکت های بزرگ جوینت پارتنر ایجاد شود بلکه خودروسازان باید گام در مسیر صنعت و دانشگاه گذاشته تا از ظرفیت های داخلی بهره مند شوند اما مدیریت های پیر و فرسوده نمی تواند با جوان و ایده های نو کار کند زیرا ذهنت مدیریت سنتی نمی تواند تحول را با دانسته های خود در یک سطح بداند و همیشه مثل یک عمل جراحی بد، عضو جدید را پس می زند.

در آخرین توافقی که خودروسازان با طرف های خارجی داشتند، از لحاظ زمان فرصت های فراوانی سوخت رفت زیرا بروکراسی های فراوان این فرصت را برای طرف های خارجی ایجاد کرد که آنها به صورت لاکپشتی وارد بازار شوند و به صورت خرگوشی پس از برجام از بازار ایران خارج شوند اما این خودروسازان بودند که باید از این فرصت نهایت بهره را می برند که با تولید و صادرات حداقلی به کشورهای هدف همسایه، راه خروج طرف خارجی را می بستند اما ارضاع بازار داخلی از نوع سیاست داخلی اولویت پیدا کرد و این خودروسازان خارجی، بدون تامین نیاز بازار داخلی ایران، بازار ایران را ترک کردند.

خودرو دچار خود درگیری داخلی شد

قلی پور: این صنعت دارای چالش‌های متعددی همچون نبود تکنولوژی روز و مشکلات مالی بوده که چندان به سادگی مراحل قابل گذری نیست؛ از سوی دیگر حضور نیروی کار فراوانی که بدون کارشناسی جذب شده بوده که امروز به صورت مازاد نیرو درآمده و خودروسازان را درگیر مسائل حقوق، بیمه و غیره کرده است؛ همین چالش های شاید سطحی، به صورت عمیق عملکرد این شرکت ها را تحت  تاثیر قرار داده و باعث شده که یکی از مهم ترین عوامل افزایش قیمت تمام شده محصولات باشد.

وقتی صنعت لوس بزرگ می‌شود

زرآبادی: خودروسازان کمی لوس بزرگ شده اند و دلیل آن را اینگونه می توان بیان کرد که باردیگر مجوز افزایش نرخ آنها داده شد اما در مقابل تعهدات آنها برای افزایش کیفیت فراموش و چرخه رقابت پذیری آنها کاملا از خاطرها رفت ضمن آنکه کماکان انحصار و ممنوعیت واردات خودروهای خارجی درجیب خودروسازان وجود دارد.

تازمانی که پشت خودروسازان همچین تخفیف ها و حمایت های غیرواقعی را دارند، طبیعی بوده که اتفاق مثبت در این صنعت رخ نمی دهد و البته در این بین اعتماد مشتری داخلی بوده که به خودروهای ایرانی روند نزولی را پیدا می‌کند ؛ از سوی دیگر نبود نظارت های موثر باعث شده تا ثبت نام های یکساله نیز با وقفه یا بدقولی کارخانه خودروساز روبه رو شود.

از سوی دیگر زمانی که مدیرعامل خودروسازان تاکید می کند با افزایش قیمت خودرو، مشکلات قطعه سازان همچنان پابرجاست تنها معنی که دارد، این بوده که نوع مدیریت در این چرخه به بن بست خورده است و باید پس از ۴۰سال، روند معکوس تولید و بهره وری در این کارخانه ها تصحیح شود.

چرخه صنعت خودروسازی نیازمند حذف سیاست‌های واسطه گری و دلالی بوده چراکه اگر قرار به اعطا امتیازهای بوده، نباید به صورت یکطرفه به برخی افراد امتیازهای خاصی داد که نتیجه آن منجر به خروج ایران از چرخه رقابت خود شود؛ امروز خودروسازان به فکر ایجاد آپشن‌های جدید نیستند و تنها میخواهند تولید قدیمی خود را با افزایش نرخ مواجه کنند.

آیا راهکاری برای رفع این وضعیت وجود دارد؟

دوربرگردانی برای مدیریت سنتی و فرسوده

قلی پور: خصوصی‌سازی دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا شاید نوش‌دارویی برای مدیریت فرسوده و سنتی که طعم دولتی را چشیده‌اند را دارشته باشد؛ تا زمانی که این دو غول خودروسازی در مسیر خصوصی‌سازی گام برندارند و توانایی افزایش بخش خصوصی به آنها اضافه نشود، توانایی توسعه در بخش هایی همچون تحقیق و توسعه، نیروی تخصصی کار، راندمان کاری، بهینه شدن قیمت، نوآوری در عرصه ساخت موتور و غیره در این کارخانه ها رشد پیدا نمی کند.

تعدد خودروساز کاملا بی‌معناست

منصوری: تعدد خودروساز بدون سودده برای اقتصاد، هزینه بر فایده بوده و مقرون به صرفه نیست؛ اعطای مجوزهای فراوان برای خودرویی ها اصلا اقتصادی نیست و نباید در این باد بخوابیم که هر مقداری که کارخانه ها با افزایش روبه رو شوند، کورسوی امید خودرویی ها بیشتر می شود بلکه باید با خصوصی سازی، حمایت های واقعی دولت، ورود دانشگاه به صنعت و در آخر پشتیبانی یک شرکت خارجی، صنعت خودروسازی خانه‌تکانی کرده تا برای پوست اندازی محیا حضور در صحنه های رقابت جهانی شود.

حال در همین راستا باید اشاره کرد که اگر خودروسازان زمین و اموال مازاد خود را به فروشند قطعه در کاهش هزینه ها و تسویه برخی از بدهی های آنها مفید بوده و در این بین ، تسویه با قطعه سازان می تواند این صنعت پایه را هم از منجلاب نبود نقدینگی نجات دهد.

راهکار مفید دولتی ها در این صنعت حمایت از خودروسازان به شرط سختگیری باید باشد، اگر خودروساز توان افزایش کیفیت قطعات و لوازم و در نهایت خودرو را نداشته باشد، تمامی حمایت‌های دولت مانندکمک برای زندگی نباتی یک صنعت بوده و نمی توان انتظار رشد، بهره وری، سودآوری، اشتغالزایی را از یک صنعت داشت.

پیش‌بینی برای آینده این صنعت چگونه است؟

مالکیت و مدیریت نیازمند پوست‌اندازی

قلی پور: با تغییر رویکرد و نگرش مدیریت با عواملی همچون تغییر عمده در مالکیت و مدیریت در صنعت خودروسازی شاید بهترین آینده را برای خودروسازان رقم بزند؛ از طرف دیگر، راهبردهای بلندمدتی که تابع نوسانات سیاسی درکشورمان نباشد نیز می‌تواند یکی از رفع چالش‌ها باشد البته تغییر دولت‌ها نباید در راهبرد بهبود بهره وری و توسعه خللی ایجاد کند.

زرآبادی: تغییر نگرش های کلان مدیریتی در وزارتخانه و خودروسازان میتواند مفیر بر فایده باشد زیرا تاکنون دستاوردهای گروه های خودرویی زیر سایه اشکالات مانده و شاخص بهره وری را کاملا به حاشیه رانده است؛ تا زمانی که هدف گذاری و سیاست گذاری ها تصححی نشود نمی توان انتظار داشت که اتفاقاتی مهم رخ دهد اما اگر چرخه تامین مواد اولیه تا خدمات پس از تولید، شفافیت خود را پیدا نکند، نمی توان انتظار داشت که آینده ای بهتر در انتظار این صنعت باشد.

سختگیری دولتی باید چاشنی سوبسیدها شود

منصوری: تزریق پول و سوبسید‌های دولتی طی ۴۰سال گذشته شاید راه نجات خودروسازان در نگاه نخست باشد اما باید باور کرد که این حجم از حمایت بدون سختگیری در تولید، باعث افزایش بدهکاری و در نهایت منجر به ورشکستگی می‌شود که هیچگاه اعلام نمی شود.

اگر تاکید بر پوست اندازی و معیارهای آن در بخش گذشته داشته‌ایم بخاطر آن بوده که اگر مدیر لایق و توانمند به صندلی مدیریت در این بنگاه های اقتصادی رسید، بتواند پیشرفت را به مجموعه تزریق کند نه اینکه این فرد نیز نتواند بخاطر حجم انبوه مشکلات، راهکاری ارائه دهد و مدیریت خودروسازان، محلی برای رفت و آمد شود.

اقتصاد مقاومتی یکی از فراقوانین اقتصادی بوده، آیا خودرویی‌ها در این مسیر گام برداشته اند؟

بستری فراموش شده

قلی پور: قطعا مدیریت کلان در خودروسازی کشور به صورت ظاهر، تابع اقتصاد مقاومتی است ولی متاسفانه سازوکارهای لازم در اختیار مدیران ارشد خودروسازی کشورمان نبود و بسترلازم برای این کار وجود نداشت که بتوانیم در راستای اقتصاد مقاومتی حرکت کنیم.

وقتی اقتصادمقاومتی هست، ولی خروجی نیست

منصوری: یکی از معنای اقتصادمقاومتی یعنی تولید در شرایط آسان و ارزان است، فاکتورهای خودروسازان کاملا بر این اساس بوده یعنی گاز، آب، برق مجانی به همراه کارگر نهایت ماهی ۱۰۰دلار، مرزهای بسته و تعرفه ۱۴۰درصدی بر واردات خودرو اما در طرف مقابل، قیمت ماشین‌ها به ۳برابر قیمت جهانی به فروش می‌رسد اما کماکان بزرگترین بنگاه بدهکار کشور محسوب می شود، این یک هنر بزرگ از مدیریت دولتی است.

اقتصادمقاومتی باید در خون خودروسازان تزریق و جاری شود و انقلابی در این صنعت رخ دهد، کره و ژاپن نیز با چنین فاکتورهای پیش رفته‌اند که امروز در بازارهای رقابتی دنیا صاحب حرف و برندهای جهانی شده اند.

جاده‌ای یک‌طرفه به انتهای حواشی

زرآبادی: مدیریت در خودروسازان مانند یک جاده یک طرفه با دو خروجی است، از یک سو در مواقعی می گوییم که خودروسازان خصوصی هستند اما در واقع کاملا سیاست های دولتی در آن اعمال می شود بنابراین این جاده فرعی که به نام خصوصی ها در صنعت خودروسازی که وجود دارد را باید به جاده اصلی و شاه‌راه اصلی صنعت خودرویی کشور لحاظ کرد و نقش دولتی ها در این صنعت را باید کاهش داد.

ارزیابی درخصوص سند چشم انداز و جایگاه این صنعت به چه شکلی است؟

آمارهای صحیحی از خودروسازان نیست

زرآبادی: یکی از اشکالات بزرگی که در دل اقتصاد نهفته بوده، نبود آمارهای دقیق به خاطر برخی ملاحضات بوده و نمی توان شرایط را کاملا دانست و آمارهای دقیقی از آینده یک صنعت داد، بنابراین باید اطلاعات واقعی از صنایع وجود داشت باشد تا بتوان نسبت به آینده برنامه ریزی صحیح داشت و قانون گذار بتواند با استناد به آمارهای واقعی ارائه شده، مطالبات داشته باشد.

مسیر  اشتباهی که هر روز گران می‌شود

منصوری: سند چشم انداز ۲۰سال در صنعت خودروسازی کاملا معکوس عمل کرده زیرا قیمت ارزان‌ترین خودرو به حدی افزایش یافته که شاید یک جوان نتواند آن را خریداری کند و باید پس از چندین سال پس انداز کامل و بدون خرج، توانایی خرید پیدا کند؛ این نوع مدیریت دارای یک علامت سوال بزرگ بوده و راه چشم انداز ۲۰سال در صنعت خودروسازی اشتباه رفته شده و نمی خواهیم این مسیر اشتباه را تصحیح کنیم ؛ خودروسازان و دولتی ها به سمت بحث های محاوره ای گام برداشته اند و تا زمانی که پاستورنشینان این چرخه مدیریت دولتی را تصحیح نکنند، به سمت آینده ای مناسبی پیش می رود.