-اعمال تحریم‌ها تاثیر ۷۰‌درصدی در صنعت حمل‌و‌نقل داشت و موجب عدم توسعه‌پذیری آن شد

-در حال حاضر به دلیل مشکلات ناشی از تحریم اکنون شاهد افت شدید میزان ترانزیت در کشور هستیم

-یکی از دلایل ضعف در این صنعت نبود چشم‌انداز ۱۰ساله و عدم اهتمام به حمل‌ونقل بود

با اعمال تحریم‌ها، این صنعت با کاهش حجم تقاضای جابه‌جایی مواجه شده اما کمبود بار، مهم‌ترین چالشی بوده که این صنعت طی سالیان گذشته با آن مواجه بوده است. استفاده از ریل از جمله روش‌های مرسوم حمل‌و‌نقل زمینی به شمار می‌آید که با صرفه اقتصای بالا در دو زمینه مصرف انرژی و ایمنی برای صاحبان بار تلقی می‌شود و از طرف دیگر، صنعت هوایی که سابقه آن به پیش از انقلاب باز می‌گردد امروز با رغبت چندانی برای جابه‌جایی بار روبه‌رو نیست چراکه هزینه این نوع جابه‌جایی در شرایط رکودی اقتصاد، برای هیچ بنگاه‌داری مقرون‌به‌صرفه نیست.

در طول سال‌های اخیر با وجود اهمیت توسعه ناوگان ریلی به جهت مصرف سوخت و امنیت در جابه‌جایی بار و مسافر و همچنین تاکید قوانین و مصوبات مرتبط با صنعت حمل‌و‌نقل، اصل۴۴ قانون اساسی، برنامه‌های جامع کلان اقتصادی مانند برنامه پنجم توسعه و مخصوصا اجرای سیاست‌های کلی نظام بر توسعه حمل‌و‌نقل ریلی باید تاثیراتی مثبتی را می‌گذاشت ضمن آنکه گسترش این حوزه از حمل‌ونقل در کشور رشد مطلوبی را تجربه نکرده که باید این روند سریعا اصلاح شود.

در خصوص بررسی چالش‌ها و مشکلات این بخش که عامل موثری در عدم رشد این صنعت محسوب می شوند میزگردی با حضور جواد سمساریلر رئیس راهبردی فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران و عضو انجمن شرکت های حمل ونقل بین المللی و سید حسن موسوی نژاد عضو انجمن صنعت حمل و نقل ریلی انجام شد که مشروح آن را در ذیل می خوانید.

وضعیت حمل و نقل از ۴۰ سال گذشته تا الان چه تغییری را تجربه کرده است؟

موسوی نژاد: در طول ۴۰ سال اخیر تمامی بخش‌های اقتصادی رشد را چاشنی کار خود دیده‌اند و این امر در صنعت حمل‌و‌نقل نیز به وضوح مشاهده می‌شود اما بهبود وضعیت این صنعت در بخش ناوگان ریلی بیشتر بوده به‌عنوان مثال، دسترسی کارخانه‌های فولاد به این ناوگان باید سیر صعودی پیدا می‌کرد که این توسعه، در مراحل اجرایی قرار دارد.

سمساریلر: صنعت حمل‌ونقل کشور در سال‌های پس از انقلاب فرازو نشیب‌های فراوانی را تجربه کرده اما میزان افت این صنعت در طول این سال‌ها بیشتر بوده زیرا تجربه جنگ و کاهش تولید طی سال‌های نخست انقلاب به همراه کاهش سطح تولید و تجارت طی سال‌های درگیری اقتصاد با تحریم‌ها عملا تاثیرگذاری منفی بر این صنعت گذاشته است.

مهم ترین چالش و فرصت حمل و نقل ریلی در شرایط فعلی چیست؟

سمساریلر: در شرایط فعلی صنعت حمل و نقل ریلی علاوه بر مشکلات ناشی از تحریم با کمبود بار نیز دست‌و‌پنجه نرم می‌کند و تعداد زیادی از کامیون‌ها فعالیتی در زمینه حمل‌و‌نقل بار نخواهند داشت.

درحال‌حاضر امور مربوط به ترانزیت از مبدا به هر مقصدی در دیگر کشورها با سرعت بیشتری انجام می‌شود اما مشکلات موجود در ایران موجبات کاهش سرعت روند این کار را فراهم کرده است.

با نگاهی به صنعت حمل‌ونقل ریلی در سال‌های گذشته در می‌یابیم با وجود سامانه‌های جدیدی که در گمرک احداث و تاسیس شده، تاکنون نه‌تنها بسیاری از این مشکلات برطرف نشده بلکه نقش‌های تسهیل‌کننده امروز همانند مانعی بر سر راه رشد روزانه این صنعت، تبدیل شده است.

اگرچه آیین‌نامه‌های گمرکی، مشکلاتی را برای ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی ایجاد کرده اما موضوع تنها مسائل گمرکی نبوده بلکه بخشی از مشکلات مربوط به حضور و اعمال نظر سازمان‌های موازی از جمله ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، دخانیات و غیره در حوزه ترانزیت است.

گرچه دولت یازدهم با امضای توافق هسته‌ای و اجرایی کردن برجام توانست شرایط بهتری را برای صنعت حمل‌ونقل در ابعاد بین‌المللی رقم بزند اما در حال حاضر به دلیل مشکلات ناشی از تحریم اکنون شاهد افت شدید میزان ترانزیت در کشور هستیم.

موسوی نژاد: پایداری حمل‌و نقل‌ریلی در شرایط فعلی مهم‌ترین فرصت برای این صنعت محسوب شده اما جابه‌جایی بار با ریل با مشکلاتی همچون کاهش تقاضا و سرمایه‌گذاری مواجه شده زیرا سرمایه‌گذاران تمایلی برای ورود و سرمایه‌گذاری در این حوزه را پیدا نخواهند کرد و این در حالی‌است که سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در ساخت و بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی درون شهری و برون‌شهری، همانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمتر توسعه یافته، تلقی شده و مشمول قوانین و مقررات مرتبط با سرمایه‌گذاری در مناطق کمتر توسعه یافته شود.

از سوی دیگر، بخش بزرگی از واگن‌های خودکششی و مسافری از دیگر کشورها وارد شده ولذا به‌تبع اعمال تحریم‌ها در زمینه ترمیم این بخش از صنعت حمل‌ونقل، ورود واگن با مشکلاتی همراه خواهد شد.

آیا تاکنون اعمال تحریم ها در صنعت حمل و نقل تاثیر گذار بوده است؟

سمساریلر: به طور تقریبی می‌توان گفت که اعمال تحریم‌ها تاثیر ۷۰‌درصدی در این صنعت داشته و موجب عدم توسعه‌پذیری آن در سال‌های اخیر شده ضمن آنکه میزان ترافیک در ابعاد دریایی، معدن، زمین و هوایی با کاهش قابل توجهی مواجه شده است.

موسوی نژاد: صنعت حمل‌و‌نقل دارای تولید مستقل نبوده و با نوسانات تولیدی بنگاه‌ها، روند کاری آن با بازه‌های صعودی یا نزولی مواجه می‌شود و بیشتر همانند ابزاری در راستای خدمات رسانی به تولید، صادرات، توزیع کالا، جابه‌جایی مسافر و غیره به شمار می‌رود تا آنکه خدمات دیگری از جنس تولید دیگر صنایع را به اقتصاد تقدیم کند و از طرف دیگر در زمینه تامین و نگهداری بخش عمده‌ای از قطعات خارجی نیز مشکلاتی از قبیل تهیه و تجهیز ناوگان و لوکوموتیو شکل گرفته است.

در بخش حمل‌و‌نقل ریلی باتوجه به اینکه حدود ۵۰درصد زیرساخت و حدود ۷۰درصد ناوگان وابسته به ارز خارجی با مشکلات ناشی از تحریم مواجه بوده باید سریعا راهکاری را برای برون‌رفت این صنعت در بسته‌های داخلی و خارجی برای ترانزیت کالا سریعا شکل داد.

پیش‌بینی از وضعیت آینده صنعت حمل‌و‌نقل ریلی چیست؟

سمساریلر: باتوجه به اعمال تحریم‌ها و مشکلات ناشی از آن پیش‌بینی وضعیت آینده این صنعت امکان‌پذیر نخواهد بود اما می‌تواند سیاست‌گذار و قانون‌گذاران شبکه‌های جابه‌جایی بار و مسافر در کشور را تکمیل کنند تا از مبدا کارخانه به بنادر یا احداث شبکه ریلی از بخش‌های مختلف مرزی برای بارگیری به دیگر کشورها احداث شود تا حجم جابه‌جایی‌ها از جاده به ریل منتقل شود تا هزینه‌های انتقال کالا برای تولیدکنندگان کاهش یابد.

موسوی نژاد: زمانی که یک صنعت با مشکلات ناشی از تحریم‌ها دست‌و‌پنجه نرم می‌کند باید به سمت اتکا به توانایی‌های خود گام بردارد تا شاهد رشد پتانسیل‌های خود در آینده‌ای نه‌چندان دور باشد، نباید فراموش کرد اهمیت انتقال دانش برای تمامی صنایع در اولویت بالایی قرار دارد اما در صورت سختگیری و تحریم‌ها باید بر دارایی‌های داخلی تکیه کرد و در همین راستا ارتباط با دانشگاه و ایجاد محیط‌های دانشجویی در صنایع کشور، شاید راهکار مناسبی باشد تا با تکیه به متخصصین داخلی، مسیر تحریم‌ها هموار شود.

شاید در دوران رکود داخلی، ترانزیت را بتوانیم پادزهری برای آن اعلام کنیم؟

سمساریلر: با بررسی آمارها درمی‌یابیم که حجم ترانزیت طی سال‌های اخیر کاملا بدون تلاطم باقی مانده اما در طرف مقابل و کشورهای رقیب، این ارقام دائما با افزایش‌های چشمگیر و اعدادی قابل توجه به صورت سالانه در کارنامه‌های آنها ثبت می‌شود.

شاید یکی از دلایل ضعف در این صنعت نبوده چشم‌انداز ۱۰ساله و عدم اهتمام به حمل‌ونقل بوده و شاید دانشی از سوی مسئولین در این قبال وجود ندارد؛ کشورهای رقیب منطقه‌ای راهکارهای جدیدی برای افزایش سهم ترانزیتی منطقه‌ای به کار گرفته‌اند و حتی بازارهای عراق، افغانستان نیز به تدریج از دست ایرانی‌ها خارج و به رقبای ما سپرده می‌شود حتی در بخش دریایی نیز بندر گوادر پاکستان، علنا مجتمع بندری چابهار را به زیر سایه خود برده چراکه اهمیت حمل‌ونقل در کشورمان اصلا جدی قلمداد نمی‌شود؛ اکنون سرمایه‌گذاران چینی، امریکایی و پاکستانی فعالیت‌های وسیعی را برای بالابردن ظرفیت‌های تخلیه و بارگیری و تکمیل شبکه جاده‌ای و ریلی منتهی به این بندر متمرکز کرده‌اند که خیلی زود می‌تواند جایگزین همه مسیرهایی باشد که ما برای بندر چابهار ایجاد کرده بودیم بنابراین باید سریعا در این مسیر زیرساخت و امکانات را فراهم کرده تا بازار افغانستان وکشورهای CIS از کف ترانزیت کشور نرود و مسیر افغانستان- پاکستان به آب‌های بین‌المللی ختم نشود و در مقابل این کشورها به ایران و از طریق چابهار ترانزیت خود را ادامه دهند.

موسوی‌نژاد: با نگاهی به عقبه وضعیت ترانزیتی کشور در می‌یابیم که حجم ۲۰ میلیارد دلاری برای این صنعت دور از دسترس نبوده زیرا این پرچم‌دار حمل‌ونقل کالا در منطقه بوده اما رقابت ترانزیت را برای عدم توسعه‌پذیری و رقابت باخته‌ایم که اگر گسترش شبکه‌های ریلی، جاده‌ای دریایی و حتی هوایی کشور تصحیح شود و البته چاشنی آن قوانین آسان نیز شود، ایران می‌تواند باردیگر به جرگه رقابت‌پذیری ترانزیتی منطقه بپیوندد.

بسیاری از همسایگان شمالی بخاطر آب‌وهوای سرد منطقه‌ای نیاز به محصولات کشاورزی داشته و ایران نیز جزو این کشورها در برخی اوغات حساب می‌شود بنابراین باید این وابستگی را از طریق حمل‌ونقل پاسخ داد علاوه بر آن نفت نیز جزو کالاهای ترانزیتی ایران بوده که بالا و پایین شدن قیمت آن می‌تواند روی درآمد ترانزیتی ایران تأثیرگذار باشد.

چرا در رقابت‌پذیری همیشه چند گام عقب هستیم؟

سمساریلر: یکی از جذابیت‌های رقابت‌پذیری فشرده بودن آن و میل به پیشرفت است اما در کشورهای رقیب، ورود بخش خصوصی و دوری دولت‌هایی که سنگین شده‌اند از این فضا، باعث رشد این صنعت و افزایش رقابت‌پذیری و بهره‌وری در صنایع شده و دولت‌ها تنها به فکر تسهیل راه صنعت حرکت می‌کنند و به‌غیر از عملکرد مثبت از بنگاه‌ها انتظار دیگری ندارند اما چرخه خصولتی‌سازی دولت، تقریبا راه‌اندازی چرخه‌ای تمام نشدنی از دور باطل صنایع بود که هیچگاه پیشرفتی از آن حاصل نمی شود.

از سوی دیگر قوانین و مقررات ما روحیه رشد و تکاپو را از متصدیان حمل‎و‎نقل بین‎المللی گرفته و در این وضعیت طبیعی است که شرکت‎ها هیچ ریسک بیشتری را نپذیرند و در غالب اوقات حتی ترجیح می‌دهند از منافع خود نیز صرف نظرکرده و وارد حوزه این فعالیت نشوند.