زیان قطارهای تکلیفی و حومه‌ای ۹۰ میلیارد تومان در سال است.

به گزارش رتبه آنلاین، دهه‌ها و سالهاست شعار توسعه ریلی و بخش حمل و نقل بار و مساقر سر داده می‌شود. دولت به دولت هم مدیران تغییر می‌کنند اما این شعارها محقق نمی شود و میزی به مدیری بعدی می‌رسد تا همان وعده ‌]ا را تکرار کند!هنوز هم قرار است توسعه ریلی در اولویت برنامه‌های حمل‌و‌نقلی دولت قرار گیرد اما باز هم خروجی چیز دیگری از آب درآمده است. در یک کلام، چندین جای کار ‌لنگ میزند و کسی نمی‌پرسد، چرا دولت‌هایی که حرف خوب زده‌اند، بستر لازم را برای اجرای آن فراهم نکرده اند.

در این میان هم تمام بار بخش ریلی بر دوش بخش خصوصی گذاشته شده و این انتظار می‌رود که افزایش تعداد مسافر و بار با شعار و فشار به بخش خصوصی محقق شود؛حال آنکه بخش دولتی خطوط ریلی را در انحصار خود دارد و از سویی قیمت گذاری را کنترل می کند و با نداده‌های یارانه‌ای، انتظار خروجی دارد!
در حوزه همین چالش‌ها به سراغ محمد رجبی مدیر عامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا رفته ایم  تا از مشکلات شرکت‌های فعال در بدنه ریلی آگاه شویم . این گفت و گو را می خوانید:               

 

دولت یازدهم و دوازدهم و به خصوص وزارت راه‌و‌شهرسازی در بحث امور حاکمیتی و تصدی‌گری بخش حمل‌و‌نقل، به کمترین تصدی‌گری در حوزه وظایف خود اعتقاد داشته است. با این وجود شما در مورد نقش حاکمیتی دولت در حوزه حمل‌و‌نقل ریلی انتقاداتی را مطرح کرده‌اید. دلیل این موضوع چیست؟

مطالعات کارشناسی در حوزه‌های مختلف حمل‌و‌نقل نشان داده است که همیشه بین مجریان یک سیاست که نماینده اجرای دولت هستند و کسانی که سیاست‌گذاری می‌کنند باید تفاوت قائل شویم. این تجربه خوشبختانه در ایران بوده و آثار خوبی داشته است. نمونه آن هم ایجاد سازمان کشتیرانی، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های کشتیرانی و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است. در مورد راه‌آهن اما این اتفاق رخ نداده است. مطالبه بخش خصوصی این است که ارتباط ما با ساختار نظارتی دولت کمی شفاف‌تر باشد.

نکته‌ای که وجود دارد این است که در حال حاضر در بخش حمل‌و‌نقل مسافری به یک ساختار مالی نیاز داریم که این ساختار در دهه ۸۰ با ارائه یارانه بخش ریلی توسط دولت پیگیری شد. هدف دولت توسعه بخش مسافری بود و موفق هم شد اما امروز به دلایل زیادی شاهد کاهش مسافر ریلی هستیم. حمل‌و‌نقل ریلی کشور از نرخ رشد ۱۲ درصد دهه ۸۰ به نرخ رشد منفی رسیده است. در سال ۸۹ حدود ۲۸ میلیون مسافر در بخش ریلی جابه جا شده که امروز به ۲۴ میلیون مسافر رسیده است. این در حالی است که جمعیت و زیرساخت‌های ریلی به خوبی توسعه داشته است.

در این شرایط به نظر می‌رسد در حمایت‌های مالی دولت یک جای کار اشکال داشته است چراکه ساختار مالی دولت بسیار چارچوبمند، سلب و سخت است. پیشنهادی که ما مطرح کردیم هم در همین چارچوب دولت است. ما می‌گوییم در حال حاضر نهادی نیست که از بخش ریلی و مسافری حمایت کند چراکه راه‌آهن معتقد است هر دو نقش حاکمیتی و فروش خدمات را به عهده دارد.

منظور از فروش خدمات راه‌آهن همان حق انتفاعی است که از شرکت‌های ریلی دریافت می‌کند؟

راه‌آهن دو وظیفه کلی دارد؛ یکی حاکمیتی است و دیگری متصدیانه. در ماموریت فروش خدمات مانند ارائه لوکوموتیو، راه‌آهن از شرکت‌های حمل‌و‌نقلی هزینه دریافت می‌کند. به طور مثال روزانه هفت تا هشت میلیون تومان برای این بخش به راه‌آهن پرداخت می‌کنیم. برای مسیرهای طولانی این هزینه به ۵/۱۳ میلیون تومان هم می‌رسد. پس راه‌آهن هم یک انتفاعی دارد. از سوی دیگر راه‌آهن از طریق ایستگاه‌داری انتفاع دارد.

به طور کلی جایی ممکن است متوجه شویم که نمی‌توانیم سازمانی را اداره کنیم که در این صورت دولت به دلیل منافع کثیری که دارد باید تصمیم بگیرد و به عنوان مثال برق و لوکوموتیو را رایگان کند. در عین حال راه‌آهن هم شرکتی است که نمی‌تواند هزینه این خدمات را دریافت نکند. من با بخش حاکمیتی این سازمان‌ها کار دارم. سخن ما از جایگاه بخش خصوصی در خصوص تفکیک نقش اپراتوری و نهاد حاکمیتی در جهت منافع راه‌آهن است چراکه بعدا ممکن است خود راه‌آهن هم از مزایای تفکیک بهره‌مند شود.

اجازه دهید با ذکر یک مثال توضیح دهم. در حال حاضر برای یک مسیر مشخص اگر بخواهیم فرضا ۱۰ واحد از مسافر هزینه دریافت کنیم دولت می‌گوید باید دو واحد بگیرید و مابقی را ما پرداخت می‌کنیم اما مشخص نمی‌کند این هشت واحد باقیمانده را چطور می‌خواهد پرداخت کند. ما می‌گوییم نهاد حاکمیتی را جایی ببریم که همان نهاد خدمات را هم بخرد. رجا سال‌هاست که روی این موضوع تلاش می‌کند اگرچه در مواقعی پرداخت‌هایی انجام شد که آن هم به این دلیل بود که اعلام کردیم اگر یارانه ندهید کل حمل‌و‌نقل حومه‌ای را معلق می‌کنیم.

ممکن است شما خبر نداشته باشید که تهران بیش از ۶۰ قطار حومه‌ای دارد. متاسفانه برخی نمایندگان مجلس و حتی استانداری هم ممکن است از این موضوع بی‌اطلاع باشند. قیمت تمام‌شده ما در این بخش حدود چهار برابر است و کسی هم یارانه‌ای برای آن پرداخت نمی‌کند.

بنابراین قطارهای حومه‌ای برای شما زیانده هستند

بله چون قطارهای حومه‌ای قیمتش تکلیفی است و ما هم نمی‌توانیم این قیمت‌ها را رعایت نکنیم و به جهت اینکه بتوانیم به خدمات‌رسانی ادامه دهیم لازم است دولت مابقی قیمت تمام شده را پرداخت کند. به طور کلی هدف ما این است که نهاد حاکمیتی را از داخل راه‌آهن بیرون ببریم و یک مثلث تشکیل دهیم که راه‌آهن، شرکت‌های مسافربری و یک نهاد حاکمیتی در آن حضور دارند. در این مدل برای اولین اقدام راه‌آهن باید خدمات اصلی را بفروشد. در حال حاضر راه‌آهن در بخش نگهداری خطوط از بخش مسافربری هزینه‌ای دریافت نمی‌کند و اتفاقا در موضعی که حفظ منافع اقتصادی را در اولویت قرار می‌دهیم، معتقدیم راه‌آهن باید هزینه تمام خدمات خود را دریافت کند. 

فکر می‌کنید علت کاهش مسافر چیست؟ آیا تصمیمات حاکمیتی این وضعیت را به وجود آورده است؟

مسایل مختلفی در این امر دخیل است. یکی از آنها قیمت سوخت است. قیمت سوخت کشور متناسب با سایر بخش‌ها در سه سال گذشته بالا نرفته و بالای ۶۰ درصد هزینه‌های ما هم‌ارزی است. در مسیرهای زیر ۶۰۰ کیلومتر بخش ریلی باید برنده میدان رقابت با سایر ناوگان حمل‌و‌نقلی کشور باشد اما این اتفاق جز چند مسیر رخ نداده است. مسیر ریلی تهران به یزد در رقابت با ناوگان هوایی و جاده‌ای پیروز شده است. شنیده‌ام که در این مسیر شرکت‌های تعاونی مسافربری در یزد برای ساعت‌هایی که قطار وجود ندارد برنامه حرکتی ندارد. خب این موضوع عالی است و باید آن را توسعه دهیم. در حال حاضر ما با سه فاکتور زمان سفر، خدمات و هزینه بلیت مواجه هستیم. در بخش هزینه بلیت خیلی جای مانور نداریم چراکه نمی‌توانیم قیمت را بالا ببریم با وجود اینکه سیستم قیمتی برای قطارها تعریف شده است اما می‌توان گفت تقریبا قیمت‌ها آزاد است. با این وجود کشش افزایش قیمت وجود ندارد.

به نظر می‌رسد قیمت قطار قدرت رقابت خود را نسبت به هواپیما از دست داده است. در بعضی مسیرهای طولانی مانند بندرعباس در بعضی مواقع سال ممکن است قیمت قطار و هواپیما تفاوت زیادی نداشته باشد.

باید متوسط قیمت‌ها در روزهای عادی را در نظر بگیریم. در مسیرهای زیر ۶۰۰ کیلومتر مسیر ریلی باید توسط مردم ترجیح داده شود.

مساله این است که آزادسازی نرخ بلیت در بخش هوایی انجام شده اما در بخش قطار به طور رسمی این اتفاق رخ نداده است.

به غیر این موارد با وجود اینکه بنزین هواپیماها سوپر است با قیمت خوب این بنزین را می‌خرند. با وجود اینکه شرکت پخش گفته بود پرداخت هزینه سوخت در بخش هواپیما باید به روز باشد اما امروز ایرلاین‌ها شش ماهه هزینه سوخت خود را پرداخت می‌کنند چراکه سازمان هواپیمایی کشوری جلوی دولت ایستاده است. پس نهادی وجود داشته که از آنها حمایت کند.

شما قیمت سوخت قطارها را به روز تسویه می‌کنید؟

ما به روز تسویه نمی‌کنیم اما راه‌آهن باید این کار را انجام دهد. راه‌آهن جایی نقش حمایتگر ویژه را دارد که به هرحال باید پول سوخت خود را پرداخت کند اما شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی نمی‌توانند این کار را انجام دهند. خواسته ما این است که اولا قیمت سوخت تعدیل شود و دوما دوره بازپرداخت به نه ماه برسد. اگر قرار است قیمت‌ها تکلیفی باشد باید مزایای ویژه‌ای به بخش ریل اختصاص دهیم تا قدرت رقابت با هواپیما را پیدا کند. به عنوان یک شهروند ایرانی زمانی که هزینه‌های بیمه ناشی از تلفات جاده‌ای را مشاهده می‌کنیم باید به این فکر باشیم که این هزینه را در جای دیگری خرج کنیم تا هم میزان تلفات کاهش پیدا کند و هم حمل‌و‌نقل کشور توسعه پیدا کند.

به جهت اینکه حمایت دولت از رجا و راه‌آهن ساختارمند شود لازم است نهادی ایجاد شود که یارانه را هدفمند و ردیف‌دار کند. تا زمانی که این اتفاق رخ ندهد در حال مدیریت دائمی بحران در رجا و راه‌آهن خواهیم بود. مطالعاتی که راه‌آهن و وزارتخانه انجام داده این موضوع را به یک مطالبه تبدیل کرده است. مطالعاتی که شرکت مشاور راه‌آهن انجام داده اصل موضوع تفکیک حاکمیت از اپراتوری را تایید کرده است. این موضوع در حضور شخص معاونان وزارتخانه به تایید وزیر راه‌و‌شهرسازی نیز رسیده و زمان آن رسیده که رسانه‌ای شود. در آخرین مصاحبه‌ام اعلام کرده بودم که منتظر تاییدیه وزیر راه‌و‌شهرسازی هستیم که اجرایی کنیم. قرار است بخش حاکمیتی ریل درون وزارتخانه قرار گیرد. حال این بخش می‌تواند در معاونت حمل‌و‌نقل یا سایر معاونت‌های وزارتخانه اداره شود.

بر اساس اطلاع ما شخص وزیر با کلیات تشکیل سازمان ریلی هم موافقت کرده است. این سازمان مانند سازمان بنادر و هواپیمایی کشور عمل خواهد کرد. برخی از دوستان با این تصمیم مخالفت کرده‌اند و می‌گویند به جای سازمان در قالب یک مدیریت مستقل پیگیری شود که در این صورت هم قطعا از وضعیت فعلی جلوتر خواهیم بود.

در بحث تفکیک حاکمیت از اپراتوری، لازم است نهادی ایجاد شود که پشتوانه شرکت‌های حمل‌و‌نقلی باشد. در صورت به خطر افتادن منافع شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی و لوکوموتیو راه‌آهن، این شرکت‌ها باید از راه‌آهن شکایت کنند. یعنی باید شکایت را پیش خود متشاکی ببرند و چنین وضعیتی نتیجه‌بخش نیست.

 

اگر نرخ‌ها آزاد شوند دیگر به شورای رقابت هم نیازی نیست?

به هر حال خدمات که در مسیرهای تکلیفی ارائه می‌شوند تکلیفی هستند. این مسیرها در توسعه راه‌آهن نقش جدی دارند. دولت تصمیم می‌گیرد استانی را در مدار توسعه ببرید پس باید به آن استان راه‌آهن بدهد. به عنوان شرکت خصوصی منافع‌مان ایجاب نمی‌کند جایی برویم که مسافر ندارد اما دولت خواهان این خدمات است. پس در این زمینه باید یک نهاد از ما حمایت کند. دولت باید ورود پیدا کند و نفس موضوع حمایت را تعریف کند. مثلا به ازای هر مسافر مقداری یارانه پرداخت کند یا در هزینه لوکوموتیو تخفیف بدهد. گاهی دولت تصمیم می‌گیرد در یک منطقه محروم از تهران ریل بکشد، خب این کار اشکالی ندارد اما هزینه این توسعه را رجا به عنوان یک شرکت خصوصی نباید پرداخت کند

.

شما از محل قطارهای تکلیفی چقدر زیان می‌کنید؟

مجموع زیان قطارهای تکلیفی و حومه‌ای ما ۹۰ میلیارد تومان در سال است که قسمتی از آن (حدود۵۰ میلیارد تومان) را راه‌آهن پرداخت می‌کند و بر همین اساس ضرر مستقیم شرکت ۴۰ میلیارد تومان پس از پرداخت دولت است. البته رجا حداقل در مدیریت جدید خود تلاش کرده تا هزینه‌های عملیاتی را کاهش دهد و بر همین اساس تلاش کردیم که بخشی از زیان را کم کنیم. علاوه بر رجا کل راه‌آهن هم قطارهای جدیدی را در مسیرهایی به کار برده که رجا در آن مناطق حضور ندارد.

در حال حاضر از طریق رایزنی وزیر رفاه و راه‌و‌شهرسازی، دستوری از رییس‌جمهور گرفتیم که شخصا اعلام کرده‌اند میزان خسارات وارد شده به رجا تعیین شده و سریعا پرداخت شود. این رقم (که فعلا اعلام نمی‌کنیم) عدد قابل توجهی است. با وجود دارا بودن چندین تاییده پرداخت یارانه از سال ۸۴ به بعد اصلا یارانه دریافت نکردیم. سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی نسبت به پرداختش اقدام نکرده و می‌گوید ردیفی تعریف نشده است.

 

پورسیدآقایی، مدیرعامل سابق راه‌آهن معتقدند که واگذاری رجا از ابتدا اشتباه بود. نظر شما در این مورد چیست؟ چرا تامین اجتماعی به این حوزه ورود کرد؟

به هرحال تصمیم عجولانه و بدون مطالعه‌ای بوده است. شاهد مثال این است که بعد از هشت سال همه مدیران رجا دغدغه ساماندهی رجا را داشتند. اگر همه جوانب امر دیده شده بود شاهد چنین وضعیتی نبودیم. زمانی که من وارد رجا شدم قرارداد واگذاری هنوز بعد از هفت سال به درستی تنظیم نشده بود و هنوز هم این قرارداد اشکالاتی دارد و برخی معتقدند اگر رجا در راه‌آهن باقی می‌ماند شاید می‌توانست خدمات بهتری را ارائه دهد.

عده‌ای موافق خرید واگن خارجی هستند و عده دیگر معتقدند باید از ظرفیت‌های تولید داخل استفاده کرد. نظر شما در این خصوص چیست؟

میانگین عمر ناوگان ما تقریبا به ۲۹ سال رسیده است. در دو مقطع ۳۱۲ واگن را از رده خارج کردیم که به این میانگین کمک کرد. از طرف دیگر در سال گذشته از شرکت‌های داخلی مجموعا ۲۷ واگن خریداری کردیم. این فرآیند ادامه دارد دلیل عمده‌ای که ما به واردات واگن یا خرید از داخل اقدام می‌کنیم ساختار مالی است. ساختار مالی داخل کشور اجازه می‌دهد که سازنده‌ها از منابع مالی خوب برخوردار باشند. سازنده خارجی با ۱۵ درصد آورده نقدی و ۸۵ درصد فاینانس به ما واگن می‌دهد اما واگن‌سازان داخلی این امکان را ندارند. آنها ۳۵ درصد پیش‌پرداخت و پس از آن میان‌پرداخت دریافت می‌کنند و در مرحله تحویل هم کل هزینه را تسویه می‌کنند که این دو کاملا متفاوت هستند. از سوی دیگر ۲۵۰ واگن از قبل خریداری شده است و همچنین به موازات آن اقدامات مشترکی با راه‌آهن در حال انجام است.

به غیر از بهبود ناوگان در بحث افزایش سرعت قطارها چه اقداماتی داشتید؟ آیا واگن‌های رجا ظرفیت تردد سریع‌تر را دارند؟

در بحث سرعت ما پیرو هستیم و از بستر موجود در کشور می‌توانیم استفاده کنیم. اعتراض ما این است که راه‌آهن متناسب با توسعه تکنولوژی سرعت قطارها آمادگی ارائه این بستر را نداشته است. قطارهای رجا امروز می‌توانند مسیر تهران- مشهد را در ۵/۷ ساعت طی کنند اما خط اجازه چنین سرعتی را نمی‌دهد و قطارها ۵/۹ ساعته در راه هستند.

یعنی بحث کیفیت سازندگان داخلی مطرح نیست و تمام مسایل مالی است؟

بله. به عنوان یک متخصص ریلی صراحتا اعلام می‌کنم که با واگن‌سازان داخلی بر سر کیفیت هیچ مشکلی نداریم. امروزه به هر نسبتی که بر موضوعات فنی پافشاری کنیم دست‌یافتنی است.

رجا وارد حمل‌و‌نقل بار خواهد شد؟

شرکت رجا اجازه دارد که حمل‌و‌نقل بار هم داشته باشد. مطالعات مستقل ما نشان می‌دهد که باید به بخش باری ورود پیدا کنیم. قدم‌هایی را برای هلدینگ شدن رجا برداشته‌ایم. فکر می‌کنم دو یا سه سال طول بکشد وارد حوزه باری هم بشویم.

تبدیل رجا به هلدینگ حمل‌و‌نقلی شامل چه تغییراتی در چارت سازمانی است وبه غیر از رجا صنعت چه شرکت‌های دیگری را تاسیس می‌کنید؟

تصمیم داریم برای قطارهای کلاس بالا و خدمات مربوط به داخل قطار مشارکت کنیم. همه شرکت‌های خدماتی داخل قطارها برون‌سپاری شدند و هیچ‌کدام از خدمات را رجا انجام نمی‌دهد. تلاش می‌کنیم شرکتی تاسیس کنیم که مهمانداران و تهیه غذا از طرف شرکت خودمان باشد.

در حال حاضر بخش تهیه غذا (کترینگ) برعهده پیمانکار خارجی است یا داخلی؟

پیمانکار خارجی نداریم اما در گذشته یک سرمایه‌گذار خارجی با شراکت شرکت سرمایه‌گذاری نیروهای مسلح بحث در کترینگ قطارها سرمایه‌گذاری کردند. زمانی که در این مورد هیاهو به راه افتاد من خیلی تعجب کردم چون سرمایه‌گذار اصلی این بخش صنایع دفاع است.

در بحث استرداد اینترنتی اقداماتی انجام شده است که مربوط به سایت‌های عرضه‌کننده بلیت است و آنها هم تنها بلیت‌های فروخته شده توسط خودشان را لغو می‌کنند. در این شرایط یک سامانه یکپارچه که تمام مسافران با خیال راحت بلیت خود را به صورت اینترنتی در آن مسترد کنند وجود ندارد. آیا فکری در این مورد کرده‌اید؟

به زودی قابلیت استرداد در همه وب‌سرویس‌ها ایجاد می‌شود. در حال حاضر وب‌سرویس‌هایی وجود دارد که با تاخیر وجه را به مشتری پس می‌دهد. اما برخی از مسافران در همان لحظه به همان پول احتیاج دارند تا بلیت دیگری را خریداری کنند. این امکان در آژانس‌ها وجود دارد اما در اینترنت به دلیل مشکلات سیستم بانکی مقدور نیست که در حال پیگیری آن در سیستم بانکی هستیم که به یک مدل اعتباری در قالب یک کیف اعتباری انجام می‌شود.

می‌توانید این قول را بدهید که تا آخر سال این اقدام انجام شود؟

بله

چقدر زمان لازم است تا در مسیرهای جدیدی مانند قزوین- رشت که به زودی افتتاح خواهند شد حرکت قطار را آغاز کنید؟

متاسفانه در این بخش نقشی نداریم اما خیلی دوست داریم زودتر این اتفاق رخ دهد. مثلا در مسیر تهران- همدان هم بعد از چند ماه شرایط مناسبی نداریم.

یعنی پس از گذشت چند ماه از افتتاح از این مسیر ناراضی هستید؟

بردن مسافر با تعریف ایستگاه‌های بین‌راهی تعریف می‌شود؛ یک مسیر طولانی مثل تهران به همدان با دو ایستگاه بین‌راهی شرایط سختی دارد. باید ایستگاه‌های بین راهی بیشتر باشد تا در صورت بروز حادثه مسافران در آن استراحت کنند. ایستگاه جدید این مسیر بعید است به زودی راه‌اندازی شود. لازم است در این مسیر ایستگاه موقت ایجاد شود. در این مسیر آماده‌سازی که انتظار داشتیم رخ نداده است هرچند آمادگی این را داریم.

پس از زیرساخت‌های این خط راضی نیستید؟

در واقع مسافران راضی نیستند. فضای ایستگاهی همدان نیز هنوز مشکل دارد. در این ایستگاه مسافر نمی‌تواند با خودروی شخصی وارد شود. در مسیر رشت هم احتمالا این مشکلات را خواهیم داشت که امیدواریم تعدیلی که در فوریت‌های انتخاباتی استفاده می‌کنند برداشته شده باشد و این پروژه در موعد خود افتتاح شود.

یعنی شما فکر می‌کنید قطار همدان هم یک فوریت انتخاباتی بود؟

به هر حال این ایستگاه هم به طور کامل آماده نبود. مسافران از شهر نمی‌توانند با خودروی خود به ایستگاه بروند.